2019年第2期

（总第68期）

2019年11月21日

借力“长三角一体化”进程

打造现代综合交通枢纽城市

——关于建设常州综合交通枢纽城市的调查与研究

常州市交通运输与物流协会

　　9月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，为我国新时代提供了交通强国建设纲领和行动指南，吹响了交通强国建设集结号。《交通强国建设纲要》确定了九大重点任务和建设“三张交通网”和“两个交通圈”的具体目标。

常州位居长三角地理中心，经济基础好，交通发展快，在行政辖区，我们已经居于领先位置，但聚焦于“长三角一体化”，依然存在相当差距！新时代，我们理应有新担当，在交通强国建设中当尖兵、打头阵。

　　一、常州交通地理条件得天独厚，发展基础好

　　常州的地理位置非常优越。打开长三角地区地图，常州正处于长三角地区的地理中心，东西向位于沪、宁两个特大城市之中，也是江苏省域的中间位置。北上过江到泰州、扬州往苏北、山东、华北；南下到溧阳、宜兴穿过杭嘉湖平原到浙北和皖南，构成一条苏浙中轴，与沪宁轴线构成的十字交叉点，就在常州。

铁路：京沪高铁、沪宁城际、京沪铁路、宁杭客专和在建中的南沿江铁路穿境而过，全市铁路里程183公里，其中高速铁路129公里。

　　公路：通车里程已达9331公里，公路密度达213.43公里/百平方公里，位居全省第二；其中306公里高速公路构成了“三纵四横一环”高速公路网，密度7公里/百平方公里，也是位居全省前列；公路通达已实现市区主要节点15分钟内驶入高速公路，市区乡镇30分钟内到达城市中心区域。高速公路环与城市高架环加快无缝衔接，重点乡镇、产业园区、旅游景区半小时之内可驶上高速公路；“十一五”期间我市实现“村村通等级公路”，2012年实现“村村通公交”，并连续6年保持镇村公交开通率100%；公路管养质量持续位列全省前列，其中县道公路管养质量保持全省第一。

　　民航：1986年，奔牛机场正式通航，常州成为全省第一个有民航机场加持的地级城市；2018年，常州奔牛国际机场完成旅客吞吐量333万人次，稳居全省第3、全国前50。管道运输：2004年，途经常州，全长4200公里的西气东输工程全线建成投产，自此常州成了全国少有的具有公、铁、空、水、管5种交通运输方式齐全的地级城市。

　　航道：“十一五”期间，我市在全省领先开展高等级航道整治，规划“三纵两横”三级航道主骨架，现已完成“两纵两横”“口”字形航道整治，千吨级船舶可以畅行其中。目前，我市交通部门正全力推进“三纵”中“最后一纵”，德胜河三级通江航道整治工作。

　　港口：常州长江港已建成万吨级泊位10个，最大靠泊10万吨级，开通日本近洋航线，形成“一港三区”格局，单位岸线吞吐量全省第一。内河港，目前已循序渐进地建成了数十个千吨级泊位，8月28日，金坛港至太仓港的内河集装箱班轮首航，拉开了集装箱河海联运，打造内河集装箱枢纽港的序幕。

　　城市交通：9月底，地铁一号线通车后，京沪高铁常州北站、客运中心、新建南沿江铁路武进站已成为集铁路、轨道交通、道路客运、城市公交、出租汽车“五位一体”、全省最现代化的综合客运枢纽之一；宁杭客专溧阳站日开行列车89列，年到发量近300万人次，是仅次于湖州站和宜兴站的中间站；南沿江铁路金坛站建成后，将实现金坛铁路站“零”的突破。

　　二、交通枢纽城市尚存“网孔之忧”，交通运营、管理尚存“短板”

　　从历史上、地理上、运输功能齐全上看常州打造交通枢纽城市完全顺理成章。但是，“理想很丰满，现实很骨感”。如此优越的交通地理位置，如此良好基础设施条件，并没有使常州成为现实中的交通枢纽城市，最大原因就是长江的阻隔，最大的问题就是南北交通。

　　到目前为止，长江下游（无）锡常（州）镇（江）段仅有润扬、泰州、江阴3条过江通道，恰恰是最早规划的“常泰”过江通道，却因为公路、铁路过江方式迟迟不能协调一致，直至今年才开工建设。正因为如此，常州的综合交通运输体系一直有东西“长板”越拉越长，南北“短板”越显越短，失衡问题始终难以解决。与此同时，常州以西的宁、镇、扬和东边的苏、锡地区，相继解决了过江通道问题，更放大了常州综合交通运输体系的缺陷所在：

　　首先，当前正在火热推进的“都市圈”、“城市群”发展进程中，宁、沪、杭三个长三角地区特大城市，都已经“划定”自己的“都市圈”范围，而作为长三角几何中心的常州，恰恰都被划在了“圈外”!在现有以高铁和高速公路为骨干的交通网基础上，以三个特大型城市为重大节点的长三角综合交通运输体系很快就会形成，而处于“网孔”之中的常州，还在为北有长江天堑阻隔，南至杭州200公里不到却无直通铁路（宁杭客专设站溧阳，距常州城区80多公里）而烦恼，连《交通强国建设纲要》“都市圈2小时通达”都无法实现，更不用说“中心城市一小时通勤”！因此，长三角一体化进程，常州有“网孔之忧”。

　　第二，综合交通运输体系有结构性缺陷。铁路“缺纵少货”；航道“通江”和公路“过江”；以及交通运输方式上公、铁、水比例不协调等，都是我市交通运输体系的重大结构性缺陷。

　　三、关于建设苏浙中轴交通枢纽城市的几点建议

　　当前，“长三角一体化”已经上升为国家战略，《交通强国建设纲要》的发布，更是为“长三角一体化”吹响了“冲锋号”。

　　近期，市交通部门正全力以赴推进德胜河三级通江航道整治工程前期工作，力争工程早日开工；去年9月，溧阳通往皖南、浙北的第一条高速公路，溧宁高速公路开工；10月，江苏南沿江铁路正式开工；今年春节刚过，2月12日，全省交通强省暨现代综合交通运输体系建设推进会在南京举行，常州人民盼望几十年的“常泰过江通道”宣布正式开工； “长三角一体化”发展的第一波“江苏行动”全面启动，为常州借力“长三角一体化”进程，破解常州交通“网孔之忧”，建设宁沪轴线和苏浙中轴交叉的综合交通枢纽城市带来了绝佳机遇！新时代，要有新视野，常州使命在肩，理应挺身担当，抢抓机遇，不辱使命。为此建议：

　　（一）谋划一个交通走廊，打造两个交通枢纽中心，作为南北方向“破围”之举；贯彻一个“西联东融”发展战略，作为东西方向填补“缝隙”之举。

　　一个交通走廊，即苏浙交通走廊：南起浙江温州东海沿海，北至连云港黄海沿海，贯穿江苏、浙江两省中轴线的交通大走廊；两个交通枢纽中心，即常州、溧阳两个交通枢纽中心：常州居于苏浙中轴走廊江南桥头堡地位，溧阳则是“鸡鸣三省”之地，居于苏浙中轴交通走廊两省交界之地，二者均位于走廊中段枢纽之地；一个战略：鉴于地方经济发展水平及人财物交流频度呈梯度分布，东部高于西部，在“长三角一体化”大背景下，交通一体化发展也应根据需求优先向东邻地区（江阴、无锡、宜兴、长兴、湖州）互联互通融合发展，但也不宜忽视与西邻（丹阳、句容、镇江、郎溪、广德、马鞍山、宣城）互联发展。

　　铁路，应抓住连淮扬镇铁路和常泰城际两条铁路南延的牛鼻子，努力争取常泰城际及其南延定位升级为国家干线铁路；努力争取连淮扬镇铁路经奔牛机场南延，并将奔牛机场站打造成为集民航、铁路、城市轨道、道路客运、公交、出租汽车“6位一体”的大型综合客运枢纽，与市客运中心共同构成常州铁路主枢纽，同时解决常州城区至杭州城区“一小时通勤”问题，构建起江苏中轴的“钢铁走廊”，确立起苏浙中轴交通枢纽城市地位。

　　公路、航道、港口以“向北突破”和“向南布局”作为近期发展战略。向北突破：常州可以利用的五峰山、常泰两大过江通道均已开工，公路网接线，市交通部门早已有预留安排；德胜河通江航道整治前期工作正在稳步推进并取得重大进展，沿河港口布局规划应早日提上议事日程。向南布局：溧阳具有苏浙中轴苏南段省界桥头堡地位，在交通发展上应定位为交通节点枢纽，不能停留于“东张西望”和“左顾右盼”，而应将发展方向聚焦于向浙北、皖南延伸布局，主动出击，加强与相邻地区的联系、沟通、协调，加快推进往浙北、皖南及苏北的对外交通布局规划，强化自身交通枢纽地位。

　　加强城市轨道交通一体化研究，鉴于城市轨道交通网发展呈现明显的“东强西弱”态势，因此当前重点需要与东邻地区协调磋商。借助“苏锡常都市快线”推进和铁路网发展进程提供的机会，为解决常州铁路站点高度分散，市区居民乘车不便，市内交通耗时过长问题，建议地铁轨道交通网规划应充分考虑铁路站点通达问题，避免宁杭客专常州城区无法利用的尴尬再现，同时也为常州与周边地区城市轨道交通网的衔接打下基础。由于轨道交通建设投资巨大，线路安排和型式选择应本着经济实用、营运成本低的原则，一切依据预测客流和城市规划而定。

　　（二）建设“一个物流集团、四大物流枢纽中心”，以集装箱多式联运为抓手，加速调整货运结构，降低物流成本。

　　塑造“三个明星”城市，已经成为常州的“全民共识”。3月公布的《关于塑造高质量工业明星城市的实施意见》提出要加快生产性服务业、服务型制造、工业设计发展，……。作为工业制造业主要支撑，常州物流业与苏、锡、浙江等周边地区相比，长期处于落后状态。根据我会长期观察，组货能力不足是我市物流业发展的“首堵”问题，是“小、散、弱”顽症的“病根”之一。为此，我们的对策建议是：以长江港为核心资源，组建一个开放式综合性物流运输龙头企业集团，建设四个大型物流运输枢纽中心，采取相关政策措施，促进物流运输业向物流枢纽中心集中，培育件杂货公路厢式车运输向集装箱江河海联运发展。

　　常州地方性的综合化、规模化的第三方物流运输企业稀缺，物流运输业长期缺乏“领头羊”，处于“群龙无首”状态。

　　长江港是全市最大的物流运输集散地，同时也具备（或容易实现）“公”、“铁”、“水”、“空”相互转换条件，录安洲码头也有长期的集装箱运输组织经验。问题是，我市的长江码头几乎都是“货主码头”，“开拓经营”动力不足，唯一的“公共”码头，也是唯一的经营集装箱运输的录安洲码头，也为国营省港口集团收购控股，服务地方的动力、积极性……。为此建议积极争取收回，如果“此路不通”，则建议回购其他码头或在尚未开发的规划岸线另建，在此基础上吸收内河国营港口企业，组建综合性物流运输集团，然后以政策鼓励，选择有经营能力的物流运输企业和社会专业战略投资者，通过参股、换股、并购等方式，改组成为混合所有制的以物流运输为主业的集团公司。

　　以“物流运输集团”为“龙头”，开发、构建物流枢纽中心。建议考虑在德胜河西岸原“铁本地块”、奔牛“物流金三角”、原“武南物流园”地块以及城东“湾城物流园”地块，规划开发四个大型物流运输枢纽中心。魏村原“铁本地块”，不便布设其他产业项目，但既有夹江，又近新孟河、德胜河航道，交通条件优越，布设以内贸集装箱江、河、路联运中转物流中心非常适宜；奔牛“物流金三角”，位于沪宁铁路、德胜河、京杭运河围成的“三角地带”，长江、奔牛机场近在咫尺，铁路专用线、内河码头堆场、数十万平米的仓储设施一应俱全，交通条件华东地区无出其右；城南“武南物流园”和城东“湾城物流园”都具有很好的公、铁、水交通条件，之前一直未能成功开发营运，只是定位出现偏差，成了“物流地产”建设项目。

　　补充一点，“物流”的重点在“流”，而不在“储”。物流业发展重心不在园区“建设”，而在于高效率、低成本运输体系的构建。建议政府出台政策，以“龙头”企业带头引领，以集装箱江、河、海、路多式联运为抓手，鼓励件杂货运输的“路转水”、“路转铁”和“箱转集”，抢占“物流运输”产业链重构创新新高地。

　　（三）切实落实道路管养责任，完善管养保障机制

　　当前，常州大规模公路、市政道路建设高峰已过，道路发展重心应从建设转向营运和管理方向。9月5日，国务院办公厅发布《关于深化农村公路管理养护体制改革的意见》，进一步明确了“县道县管、乡村道乡村管”的原则，要求“建立健全农村公路管理养护责任制，明确相关部门、乡级人民政府农村公路管理养护权力和责任清单，并指导监督相关部门和乡级人民政府履职尽责。”建议市政府积极协调，加紧落实。

　　建议市有关部门，借鉴、引入公路“路产”概念，落实“路产”行政管理和养护经费保障责任，加强日常养护管理，延长市政道路维修周期，节约养护管理成本。实行行政管理与养护责任相分离，加紧研究市政道路“路产”保护办法，严格追究“路产”破坏、违法占用行为责任。

　　建议由市政府统一协调，明确县乡村公路集镇、园区路段行政管理责任分工，避免多头管理、多头执法。

总之，常州要高度重视综合交通枢纽城市建设，立足自身优势，抢抓“长三角一体化”发展机遇，找准站位，不再东张西望，加快建设苏浙南北中轴和沪宁东西轴线的综合交通枢纽城市，为常州市经济社会深度融入“长三角一体化”发展打好基础。