交通调研

抢抓交通强国建设发展新机遇 加速构建长三角中轴交通强市

发布日期:2020-09-16 浏览数:2229

 


2020 年第2

(总第70期)


2020910


抢抓交通强国建设发展新机遇

加速构建长三角中轴交通强市


常州市交通运输与物流协会


  730,中央政治局召开会议,决定10月召开十九届五中全会,研究关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二三五年远景目标的建议。举国上下“十四五”规划研究、编制工作渐入高潮。目前,“交通强国”建设进军号已经吹响,常州身处一带一路、长江经济带和长三角一体化3大国家战略叠加地带,迎来了加速现代综合交通运输体系建设的重大历史机遇。开拓思路、提高站位、准确定位、谋划长远,市交协责无旁贷。


  一、坐拥中轴优越区位,基础设施领先发展

  打开长三角城市群示意图,27座设区城市密集分布,其中沿长江和运河城市分布尤为密集;以苏浙中轴为纵轴,沪苏皖轴线为横轴;两轴相交于常州,称常州为“长三角中轴”名副其实。(见下图)



  历史上,常州凭借区位优势,交通一直非常发达:京杭运河开凿,常州先发;沪宁铁路修建,在常州设站为列车补给(水、煤);西气东输,输气管线也在常州设站分拨;三峡电站西电东送,50万伏特高压直流输电线路在常州正平变流输往华东各地……,一系列“特大工程”落地常州,共同遵守着“最短线”、“最便捷”和“最经济”原则,可见常州交通枢纽地位无可非议。

  改革开放后,常州区域内交通基础设施建设以世所罕见的速度发展。19926月开建的沪宁高速公路,拉开了全国高速公路大发展的序幕;2008年,京沪高铁、沪宁城际和宁杭客专3条高铁同年开工建设,由此吹响全国高铁大发展的冲锋号;2008117通航的大运河南移工程,为“十一五”江苏开启内河高等级航道网建设拉开了序幕,树立了标杆;“十一五”,常州在全省率先实现“村村通等级公路”;1986315,常州奔牛机场成功通航,常州成为省内首座集“公、铁、水、空、管”5种交通方式齐全的地级市;2008年元旦,常州快速公交1号线开通运行,并成为全国快速公交样板;……常州交通建设屡创“第一”。如今,常州交通基础设施条件依然居于全省、全国前列,甚至与发达国家相比也是毫不逊色。


  二、为何交通越发展,交通地位越囧?

  常州既有优越的地理位置,又具备发达的交通条件,是否就有了相称的交通地位呢?

  纵向比,全国比,建设成果令人羡慕,但放在当前“长三角一体化发展”和“都市圈一体化发展”背景下,常州却有点“乐不起来”。


长三角地区轨道交通网规划示意图


  打开《长三角地区轨道交通网规划示意图》(见上图),首先映入眼帘的是6个圆圈,其中5个分别以上海、南京、杭州、宁波、合肥为圆心,另一个是在上海、南京两个大都市圈之间,被上海、南京、杭州三大都市圈所包围的就是“苏锡常都市圈”,其一半的面积和上海、南京两个都市圈重叠。但苏锡常都市圈东端的苏州和中部的无锡均落入上海都市圈范围,只有常州既不在上海都市圈,也未进入南京都市圈。交通基础设施布局也是如此:东西方向公路、铁路一再加密,南北交通“步履维艰”----通江高等级航道零记录;跨江通道零记录;南北铁路“断头废铁”(新长铁路);民航机场起大早赶晚集----旅客吞吐量硕放机场近800万,奔牛机场还在400万爬坡;顺丰快递全货机落户常州机场2年后撤离,至今未有快运物流区域分拨中心来常落户……。即使算上新近开工或已列入规划项目的连淮扬镇、盐泰锡常宜也是沿着南京、上海都市圈边沿擦边而过,加上80公里开外的宁杭城际铁路,正好把常州“包围”在宁沪杭3大都市圈中间空档,“脚踏三只船”的常州还是落在“水”中。

  “为什么交通越发展,常州交通地位越?”已然成为交通发展领域的“常州之问”。相比常州以东30公里的无锡,北有长江天堑,南有太湖屏障,自然地理位置明显不如常州,古时设置苏州府、常州府而让无锡归于苏常两府,可能就是这个道理。随着时代进步,社会发展,无锡经济社会强劲崛起,逐步演变为“大码头”,而相对闭塞的地理环境对无锡的可持续发展势必造成约束,因而无锡对交通地位格外看重,超前谋划、主动出击……生生把“区位劣势”变为“地位优势”,变为列入国家规划的“区域性交通枢纽城市”。反观常州,长期为“区位优势”所累,有意无意“高枕无忧”,交通发展担当意识、危机意识和主动意识则有相当差距。虽然其中“以圈为界”、画地为牢、以GDP需求为依据等因素不能排除,但“事在人为”恐怕也是重要的影响因素。


  三、高枕有忧自奋起,一体发展勇担当

  2019年,全国人均GDP排位前十的城市,长三角地区占据5席,苏、锡、常3市全部入列,3市经济总量首超上海。如此庞大的经济规模,没有超级强大的综合交通运输体系加以支撑,其可持续性难以想象。

  一带一路、长江经济带、长三角一体化发展3大国家战略和扬子江城市群发展,一系列的大手笔规划出台,必然要求“交通强国”、“交通强省”和“交通强市”建设作为支撑。新时期,站在“一体化”和综合交通运输“体系化”发展高度,常州交通发展不充分、不平衡的矛盾暴露无遗。抓住“交通强国”和“交通强省”建设机遇,站位高远、勇敢担当、自己奋起是我们建设长三角中轴交通强市的必由之路。

  (一)矫正都市圈间交通的不平衡

  站位于长三角一体化发展高度,受跨江通道长期延搁和行政管辖区域藩篱影响,常州地区综合交通基础设施网络发展很不平衡,也不充分:公、铁路网“横多纵少”,“东密西疏”和“北密南疏”并存,内河高等级干线航道网止步省界,“重陆轻水”运输结构失衡,城际铁路绕城而过,“不走弓弦走弓背”……,资源不少,综合性差,效率不高。

  作为长三角中轴城市,常州应该主动担当长三角中轴枢纽城市建设责任和义务,尽快从宁沪杭3大都市圈间隙中站起来,在长三角一体化发展中打头阵、当尖兵。常州位处宁沪杭3大都市圈几何中心孔隙地带,距宁沪杭3个超大型城市直线距离均不超过200公里,利用在建常泰铁路在常州境内接入盐泰锡常宜铁路至杭州,即可与3大城市间均实现1小时通勤,完全填补4大都市圈通勤交通体系孔隙;同时,由泰州北延形成第二条沿海城际铁路,成为长三角中轴城际铁路大通道。建议加快开展常泰铁路扩充为干线铁路规划研究,并及早开工建设,打好宁沪杭3大都市圈交通一体化融合发展第一仗。

  建议超前统筹考虑国铁干线、城际铁路、市际(郊)铁路及城市轨道交通布局,根据常州路、轨交通“横多纵少”,“东密西疏”不平衡现状,优先考虑苏锡常都市快线常州至金坛、句容延伸线,及其往溧阳、溧水延伸线,常州(机场)至丹阳、扬州,常州至江阴等都市快线的规划研究工作,进一步加强苏锡常都市圈与南京都市圈的交通联系,带动金坛、溧阳茅山老区融入苏锡常和南京都市圈,实现一体化高质量发展。

  鉴于我省江南5市通江高等级干线航道仅剩我市德胜河通江航道有待开工,建议尽快推进启动长三角区域内河高等级航道统一规划工作,并将京杭大运河苏浙跨省段、芜申运河苏皖跨省段航道整治置于优先位置,消除跨省内河航道“肠梗阻”,为今后大力推进工矿建材等大宗物资、集装箱“陆转水”运输,疏解苏南地区公路网压力创造条件。

  (二)融合发展都市圈交通

  都市圈一体化交通要先行,就必须跳出区域限制,从长计议,早规划、早动手,强化与周边城市互联互通,促使人流、物流、信息流、经济流产生虹吸效应。建议将解决苏锡常都市圈交通不平衡置于优先位置。可以通过加快路网快速化改造等办法实现常州与无锡、江阴、宜兴、丹阳,溧阳与南京高淳、溧水,无锡宜兴,安徽广德、郎溪的互联互通。同时积极推动常澄、常宜、常丹建立轨道交通联系的研究,促进常州与周边地区路网一体化领先发展,率先实现跨区域交通“同城化”,“小步快跑”彻底解决“横多纵少”,“东密西疏”,发展不平衡,与需求脱节问题。同时,建议利用长三角一体化市际协调机制,深入研究构建沟通苏南沿江港口的高速货运通道,增强宁、镇、常、澄、张家港、常熟、太仓沿江港口联系,分流沪蓉、沪武高速交通压力,同时形成中环高速公路北环;联合江阴、无锡、宜兴,构建常州东部外环高速,北接沿海高速方向,南接苏锡常南部高速,在常锡间增添一条南北大通道,并形成中环高速公路东环段;充分发挥跨江通道作用,利用现有资源,构建一条联结苏北、苏南、浙北的高速公路通道----丹金杭高速,作为中环高速公路西环段;通过上述几项高速公路建设,主要通过利用原有线路经优化组合,构建起“手掌形”多环多射快速化公路体系,充分彰显中轴枢纽城市交通体系优势。(见下图)



  (三)花大力气调整运输结构

  建议将调整运输结构列入常州交通发展重要议事日程。常州地处江南水网地区(几乎每个镇都通航道),历史上内河水运一直占据货物运输主导地位(水运最经济、最安全、最低碳环保,成本分别是公路、铁路运输的五分之一和三分之一),时至上世纪九十年代中叶,常州全市水路货运量依然保持在50%以上;铁路货运也一直是常州的强项。但2019年常州全社会货运量中,铁路占比6.78%;民航占比0.024%;公路占比73.63%;水路占比19.36%货运结构极不合理。客运方面,常州机场旅客吞吐量连续5年持续增长,而公路营业性客运量和城市公交连续5年下降,私人汽车保有量5年增加38万辆,突破120万辆,人员出行结构也不合理,增加了城市道路拥堵和交通污染。

  实践一再证明,调整运输结构不能依靠行政手段,市场经济条件下,“市场力量”才是撬动运输结构改变的决定性因素。2016年,我会在《常州交通调研》20161期(总第60期)《抢抓机遇补短板,疏筋通脉促发展》中,就曾建议以市交通产业集团旗下5家港口企业为基础,通过吸收社会和民间资本改组为混合所有制龙头物流企业集团的建议。其实质意义就是以录安洲码头为龙头,整合运河东、西港以及金坛港和溧阳港等内河公共码头资源,通过吸收其他社会公共码头、内河航运企业和其他物流企业,并积极引进国内跨地区港口物流企业集团,以资产为纽带,搭建起具备组织起江河海、公铁水联运能力的行业龙头,以内河集装箱运输为主突破口,促进组货方式转变,带动常州物流业整合发展。进一步提高运输效率,进而促使运输结构趋向合理。

  如今,我市唯一的国资投资长江码头(录安洲),也是唯一的公共集装箱码头,已划归省港口集团,等于割断了长江港与内河港联系,使得我市内河水运陷于“群龙无首”的境地,对此常州还真“伤不起”!而对于省港口集团,手中港口码头资源大把抓,录安洲码头在其中无足轻重,若再少了内河港口群的支持,其在省级长江港口群中地位几乎忽略。进入省港口集团前,录安洲码头集装箱吞吐量一直以10%以上速度增长,而去年仅增长2.6%。在此,斗胆建议提请市政府与省港口集团交涉,索回录安洲码头所有权和经营权,并加快推进金坛港整合,溧阳港溧城西港区码头工程建设,以内河集装箱运输发展为抓手,深化与跨区域大型港航物流企业集团合作,提升我市江、河港口群集约化、规模化发展水平,加快推进货运结构优化调整步伐。

  客运交通,建议利用长三角一体化省际、市际协调机制,积极推进行政审批“审批改备案、权限下放”等改革,推动在苏浙皖三省交界的“一岭六县(上海白茅岭,江苏宜兴、溧阳,浙江长兴、安吉和安徽广德、郎溪)”地区建立“交通政策一体化试验、示范区”,推动长三角客货运交通一体化运作向前发展。

  交通拥堵、空气污染等“大城市病”,恶化投资、营商和城市生活环境,因此必须坚持预防为主,综合治理。城市公交,建议抓住“公交都市”创建机遇,以提升公共交通服务质量为抓手,以公交准点率为城市道路通畅度指标,进一步优化组合城市轨道交通、常规公交和有桩公共自行车组成的公共交通一体化出行体系,大幅增加高峰时段公交专用道里程。同时,采取积极措施,鼓励“通勤交通用公交”,以“私家车占用公共资源要付费,损坏公共设施要赔偿”等公平合理办法,提高私家车城市使用成本,遏制“通勤交通开私车”现象。促使常州早日重返“不堵城市”行列,向宜居、宜商美丽城市迈进。

  抓住一带一路、长江经济带和长三角一体化发展3大国家战略叠加机遇,担当长三角中轴交通枢纽城市责任,建设一个快速、便捷、高效、绿色、可持续发展的综合交通运输体系,为常州“五个明星城市建设”和满足人民群众追求幸福生活需求提供有力支撑,是常州交通发展的根本目的,也是我们这代人肩负的历史使命。