本报讯 “费改税”政策实施后，让常州货运经营者最大得益是“货运市场的竞争进一步公平”，货运成本因油价下降也平均下降5%左右。但金融危机同时又导致货源大量减少、市场竞争加剧，运价呈下降趋势。货运企业有“猫冬”的感觉，但认为，跨过“费改税”和金融危机两道“门槛”，货运行业规模化、规范化程度肯定全面提高。

　　在交通运输行业中，常州道路货运企业对尽快实施“费改税”、实现公平竞争的呼声最为强烈。因交通规费存在“地区差”，同时还要面对一些利用外挂、套牌等非法手段，长期逃漏交通规费的经营群体，他们在市场竞争中长期处于“高成本”劣势。常州政成公司负责人陈建清说，“费改税”前，到广州的货，外地车500元/吨可以做，而我们600元/吨才勉强保本。诸多外籍车依靠低成本优势，已挤占了常州道路货物运输市场90%的份额。现在货运成本差大幅缩小，基本形成了一个公平竞争的平台。他很自信地说，目前社会运量锐减，“费改税”的作用还不明显，等经济复苏后，道路货运市场的主要竞争手段，原来的“恶性压价”肯定会被“规模运输、优质服务”替代。

　　金融危机带来的货运量大幅下降，使燃油税政策这一“利好”打了“折扣”。据调查，常州立新公司往上海的外贸物资总运量已下降50%左右；政成公司也有三分之一车头在“休息”。同时，生产企业由于产品销售不景气，闻知货运成本下降，纷纷要求降低运价；货运企业为巩固、发展客源，也在将燃油税带来的利润空间让给货主。

　　大家都在“猫冬”，陈建清说，货运配载站（点）的利润率，也由过去的20%左右降到5%左右；现在靠一、二辆货车跑运输的业主已经不多。经过“费改税”和金融危机“筛选”，规模化、信息化经营的企业在常州货运市场唱起主角，单一经营配载业务，或者依附货配站点的个体运输户，即使这次没被淘汰出局，以后的生存空间肯定越来越狭小。  （李文婷 士）