日前，常泰长江大桥连续被央视《焦点访谈》“登攀”系列节目“聚焦”，被人民网“记录”下“云端建桥”场景，真实记录下常泰长江大桥建设场景和“云端美景”，再次引起社会关注。

这些年来，中国在多个领域创造了大量的世界之最。主跨1208米的常泰长江大桥又创造了跨度最大斜拉桥这一世界之最。要说常泰长江大桥是个超级工程，不仅因为它有“跨度最大”的这个头衔，更因为它拥有多种功能，在这座上下两层的桥上，上层为六车道高速公路，下层为两线铁路和四车道普通公路，这也是长江上首座“三位一体”的跨江大桥。

这座世界在建最大跨度公铁两用斜拉桥还有一个特别之处，即它的“非对称”性：与常规桥梁设计不同的是，在常泰长江大桥的下层，公路和铁路并不是按照运行方向对称分布，而是分别分布在桥梁的左右两侧，这样的独特设计目的何在呢？

中铁大桥勘测设计院副总工程师郑清刚：“如果按照最传统的做法肯定是把两线铁路放在中间，两边各布置两个公路的车道，这样从结构上面是对称的。最终汽车四个车道要接到地方道路去，必须要绕出去以后降低高度，跟铁路有高差，从铁路引桥下面穿过去才能跟下游两个车道合并到一起，所以必须兜一个圈圈，这样就形成夹心地。而且绕了以后工程规模增加了，工程投资要增加3.3个亿。为了节省投资，节省土地的占用，同时让接线方案更顺畅，所以采用铁路在上游侧，公路在下游侧，分侧布置的方案。”

与对称布置方案相比，下层桥面铁路和公路分上、下游独立布置的方案减少了接线桥对于两岸土地占用，这无疑是契合了节约资源、保护生态的高质量发展理念。  

然而，一侧是公路、一侧是铁路，两边荷载差异非常大，怎样保持对称与平衡、确保桥梁稳固安全呢？

郑清刚：“铁路一侧的荷载比公路一侧要重8.6吨，就是每延米有8.6吨，就像两个人抬东西，比如一头重量大了的话，就会发生一头高一头低的情况。我们是通过一些结构上的办法，采用不同强度的斜拉索来匹配这个受力。”

方案最终确定，2019年，常泰长江大桥开工建设。这个“世界之最”第一要保证的就是基础稳固。

为保证基础稳固建设者们开始了一轮又一轮的分析研究，一次又一次科技攻关，研发出了多种新装备。

比如常泰长江大桥主塔采用了不同以往的桥塔，首创采用空间钻石型设计，高度达到了350米，是目前跨江大桥中最高的桥塔。

     为了保证大桥的安全，对主塔的建造精度有着极为严格的要求，其中对于垂直度偏差的限定就更为苛刻。

挑战面前，依旧是依靠科技的力量。建设团队改变了以往主要在塔上靠人工绑扎钢筋的做法，利用现代化、智能化装备，先在工厂加工制作，来严格把控精度。

在钢筋部智能工厂，每组钢筋都有自己详细的身份资料，它的“前世今生”都被清晰掌握。

现代化、智能化的施工理念还体现在每个细节。为了实时监测主塔施工情况，对工程质量更精细化地管控，建设团队还给5号墩主塔配上了一位“孪生兄弟”。

中交二航局常泰长江大桥项目部副总工程师袁灿：“通过数字孪生平台可以看到目前的施工进展，还可以了解到温度、风速、现场人员、现场设备的运行情况，因为它拥有一个‘最强大脑’，知道我们目前要做什么，下一步要怎么做。并且它根据算法可以提供下一步最优的解决方案，来控制现场的精度，通过现场系统的使用可以看到目前这个索塔的精度控制都是在毫米级。”

目前，常泰长江大桥还在紧张施工当中，预计2025年上半年具备通车条件。

常泰长江大桥是长江经济带综合立体交通走廊的重要项目，这个在建的超级工程背后，是建设者们攻坚克难的信心、啃“硬骨头”的决心，是令人骄傲的中国技术、中国智慧，更是让世界惊叹的中国速度、中国力量，也展现着我们勇创世界一流的民族志气和奋斗精神。（转摘自央视客户端）