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　　前些天10点多钟，家住浦北的吴阿姨拎着大桶小袋，在市中心南大街准备搭车回家，猛然间，一辆面包车当面急刹车，把她吓了一大跳。原来，一位老人在横穿过道。但许多老人却聚拢在车子周围，指责司机开“冒牌客车”闯禁区。有位中年男子帮司机解释：这一带是货车禁行区，里面餐馆大多用客车送菜，他们也没办法……

“灰色物流”半公开

　　2008年5月，有常州网友在“西祠胡同”论坛发帖，针对主城区“一刀切”式的“限货令”，如此调侃：客车送货，涉嫌非法营运、私自改装；摩托车进城，已被禁行N年；人力三轮车10多年未上过照，不能上路；电动车三轮车限制发展；自行车不能载货。由此结论：“常州市的城市物流除了开飞机只有一个合法途径，坐BRT，然后学‘棒棒军’肩挑人扛！”

　　当然，两年多过去，BRT没为餐馆去送菜，市民也没见到“棒棒军”，但照样每天能喝上牛奶、净水，商店每天照样货物满架…… 也就是说，城市配送并没有断档。那么，常州的城市配送又是如何完成的呢？

　　第一招：错峰“闯”禁区。金桥机电城在限行区。每天早高峰前，运货卡车已占好车位等商店开门营业。一般10点半左右装货出城，到下午3点半之前，被查的概率比较小。

　　第二招：客车运货。城市禁区限货车不限客车，于是，轻、微型客车拆卸座椅，便成了“专用配送车”。以前车窗上还贴层深色遮阳膜，“秘密行动”，现在有些“客车”已敞着车门揽物了。

　　第三招：“灰色”通行证。据了解，常州这几年实行“货车夜行”，对一般货车根本不发通行证，但一些物流单位还能另辟蹊径，还有些车辆，就捡张过期证，放在车上摆摆样子。只要不在高峰时段，管理人员一般都“睁只眼闭只眼”。用一位司机的话说，全部按规定办，常州早就死掉了。

　　对于这种“灰色物流”现象，管理部门确实处于一种“禁也不是，放又不敢”的尴尬境地。

“灰色物流”浪费了什么

　　对货车限行，是管理者保障城区道路畅通的无奈之举，但“灰色物流”浪费了些什么，却很少有人问津。

　　怡康机电广场有位司机算了这样一本帐：他每天差不多出来8-9个小时，跑两、三趟，毛收入3、5百元钱。与那些承包出租车的同乡比，只是装卸时比较吃重，但开车时间短了许多，收入要抵他们两个。

　　城西物流市场外，常年有上百辆货运车在待货，基本是“众口一价”：运距在5-8公里，也就是起步价，载重吨2吨以上的100元，1吨以下的60元，微型车40元。总之，刨去油耗、吃饭、抽烟等开销，他们每月净收入4-6千元“保底”，决不因生意清淡而降价。

　　自己形成城市配送体系的生产企业，其运输效率同样极低。正常情况下，须先生每天要将3000瓶纯净水，配送到企业下设的网点去。据了解，他配备的车辆，每天配送时间也不过2-3小时；

　　在某品牌牛奶常州配送中心，通常每天常温奶出库量在3-5千箱，合重20-25吨，为此专门配备了一辆5吨保温车。保温车领有禁区通行证，但每天也要避4个小时“高峰”，由此，还必须在社会上另行组织一些轻型车和微型车，为小型的销售点配送……

　　由此可见，“散放式”配送因缺乏组织，效率必然低下；有组织的“自营式”配送，受配送总量、时间等限制，效率也难以提高。有专家调查，在我国，城市配送车辆平均运营时间只有30%左右，而平均载重率大致在30%-40%的水平。

　　“灰色物流”的浪费量，也可想而知。　　阿中