10月27---31日，常州电视台“深度撞击”栏目连播五集《常州出租车行业的一大怪现象》，反映两站（火车站、汽车站）地区高峰时段出租车营运秩序乱、打的难等问题。面对媒体“曝光”，交巡警、运管处迅速回应，抽调人员强化“两站”地区的出租车管理，严处重罚拒载、乱停靠接客等违章行为，鼓励高峰期去“两站”接客。

　　11月中旬，笔者在不同时段多次实地采访“两站”，发现出租车营运秩序大有好转，但“打的难”依旧。深入探究后发现——

高峰时段“打的难”须正确认识

　　11月16日下午4：55到5：10，笔者在新丰桥与新丰东桥之间数点，大概有200辆出租车往来于关河路，其中20辆进入火车站出租车候客区，20辆空驶而去，其余都是满载。常州一共2142辆出租车，在高峰时段，15分钟内十分之一的出租车出现在火车站地区，应该不算少了，再鼓励出租车去“两站”接客，笔者认为不符合客运市场的经济规律，强扭的瓜不甜，还会导致其他地段“打的难”。因为在高峰时段，“打的难”现象不仅发生在“两站”地区，中心城区也在出现。巴士公司一位周姓的哥说，高峰时段他曾多次试着去“两站”，但每次半路就被“招”走。雨雪天等特殊天气的“打的难”，高峰期火车、飞机一票难求，长途汽车、公交车人满为患，实质上都市是运能不能满足运量的表现。

　　若以高峰期的运量配置客运工具，势必形成平峰期长期亏损，此举经营企业当然无法接受。一个城市出租车的投放量，与乘客的成分又密切相关。常州非旅游目的地，据调查，出租车90%以上的乘客是常住人口，除了节假日、雨雪天，上下班高峰时段一过，实载率立刻陡降。下午4：50之前，“两站”出租车候车区的“长龙”便是例证。苏州无锡高峰期打的相对容易，出租车的千人占有率高于常州是重要因素，其基点是“打的”群体中，游客的比例也高于常州，客观上起到了平衡出租车实载率的作用。

高峰时“两站打的难”可以缓解

　　常州电视台“深度撞击”后，每天傍晚高峰期，“两站”大概有20多位交巡警、运管人员以出租车为主要对象，强化“两站”交通秩序管理，但火车站出租车候客区依然“僧多粥少”，候车人始终在50个以上，汽车站出租车候客区依然也不见出租车。由此可见，单靠“强化管理”并不能解决“打的难”。

　　“两站”高峰时段“打的难”还是可以缓解的。上面提及，高峰时段的15分钟里，往来于关河路的200辆出租车中，大概有20辆空驶而去，赶着交接班。他们为什么不顺路捎带几位乘客，既赚钞票又缓解“打的难”，来个一举两得呢？

　　先看一下汽车站的出租车下客点，它设在新丰东桥下、公交汽车站旁，但严禁上客。出租车下了客，须左拐过马路进新民里，驶出200米外再左拐过马路进入候客区。交通高峰时段，让临近交接班的出租车连过两个马路回头载客，的哥当然不愿意。因此，他们或在下客点“冒险”上客，或扬长而去，反正这个时段“皇帝的女儿不愁嫁”。

　　火车站的出租车候客区“头”朝西。如果东去，出租车必须西驶300多米到北太平桥才能掉头。交接班时段出租车不进去，怕的是乘客目的地和自己交接点不同一方向，又不能拒载，左右为难。

　　由此可见，调整“两站”出租车停车点、候客区，让的哥在交接班时段可顺路捎带几位乘客，不失为“缓解”办法之一。一位的哥建议，说在新丰桥西、关河路南侧再设一个候客区，与现有的候客区配套，分别作为东、西向出租车和乘客的“专区”，这样，前面说的“20辆空车”中，至少有5辆可以顺路带客，宏达酒家门前的交通紊乱现象也可适当化解。一网友建议的“交接班提示牌制度”，则可与之“配套”。网友说，可由运管处统一制作提示牌，广而告之。如出租车去清潭交接班，就在空车灯的地方放上“清潭方向”提示牌，不放提示牌的一律不得拒载。这样既可缓解高峰打的难，还能给的哥交接班时带来最后一趟生意。

　　鼓励“拼车”，也可以适当缓解“打的难”。如设置东、西向候客区，顺路的乘客相对集中，管理人员再兼职“红娘”为“拼车”配对，火车站地区在高峰期，至少还能“增加”数十辆出租车的运能。

　　调整“交接班”时间。常州出租车交接班时间一般定在早、晚6：00左右，而且约定俗成。目前，管理部门已提出建议，希望他们能错开高峰交接班，一旦推行，对缓解高峰“打的难”的作用更大。

　　随着2010年城际铁路开通，站北广场的交通枢纽投入运转，以及中心城区道路交通环境逐步改善，高峰期堵车现象减少，“打的难”现象肯定能得到缓解。 　士