京杭大运河——常州的母亲河，凿于春秋，拓于隋炀。两千多年来，人们临水而居，商贾依桥而市，城市因河而兴，历代名人辈出。悠悠运河水像一条奔腾如斯的血脉，通江达海，滋养了“中吴要辅、八邑名都”，孕育了常州深厚的历史文化和富庶的江南水乡。

　　“银带苏南行，经济随河飞”。在公路、铁路、航空运输飞速发展的今天，京杭运河依然是常州大地上生机勃勃的“黄金水道”，与常州的交通和经济发展息息相关。

　　2005年6月10日至2008年1月17日，我市实施运河改线南移工程，将运河常州段西起连江桥，东至丁堰横塔村的一段“南移”至城外，原运河城区段不再承担航运职能，逐步改造成城市“景观河”、“生态河”。千年古运河由此实现了“运河仍在城中流，千帆已从城外过”的“华丽转身”，“黄金水道”重又焕发出青春。而在南移段东、西两端规划配套建设的两座现代化大型内河港，犹如镶嵌在新运河上的两颗“明珠”。

　　如今，新西港已开港迎客，新东港工程也全面完工，只等验收通过即可投入使用。

新运河上“新布局”

　　京杭运河苏南段208公里中，常州段全长44.7公里，处于这条运输大动脉的中心。上世纪九十年代，常州段按四级航道标准进行了全面整治。但随着社会经济的飞速发展，运河货运量急剧增长，船舶日趋大型化，千吨级船舶大量进入设计通行能力仅500吨级的四级航道，尤其是市区段航道技术标准和桥梁技术指标明显偏低，拥堵时有发生，成为“卡脖子”航段。而急剧扩大的城市规模已不允许市内河道继续提标，加上船舶航行噪音和城区水域污染等，也日益影响城市居民的正常生活，“南移”改线便成为市区段的唯一选择。

　　新运河西起连江桥，经北港、邹区、湖塘、雕庄等乡镇，在丁堰镇横塔村接入老运河，全长26.086公里。按三级航道标准实施，航道口宽90米，设计水深3.2米，总投资近30亿元。改线工程使常州段运河成了“水上高速路”，通过能力成倍提高，并形成了港口新布局。

　　相对于原来运河上的“老港”而言，新运河“两港”具有全面的“优势”：水深、码头高度及基础埋深等都与三级航道相匹配，码头靠泊1000吨级船舶受水位影响小；港池采用顺岸挖入式设计，千吨级船舶在内回转、靠泊、作业均不影响主航道上船只的高速通行；港区占地面积大，纵深深，便于根据发展需要配套设施的布置；周边规划了地域广阔的物流园区用地；港口配备了以带前臂龙门吊为主力的现代化港机设备，大大提高了船舶接卸效率；“巨大”的吞吐能力远远超过运河“老港口”的总和，是目前省内最大、最为现代化的内河港口。

　　新东港选址于采菱港下游青洋大桥旁，陆域面积221.1亩，利用新运河右岸岸线1200米，设计年通过能力620万吨。目前已完工的一期工程使用岸线670米，建有1000吨级散货、多用途泊位4个，500吨级散货、件杂货泊位15个。堆场7万平方米，件杂货仓库3600平方米，形成年吞吐能力400万吨。

　　新西港位于常金大桥下游130米处，港区面积277亩，泊位岸线总长1165米，建有5个1000吨级泊位、13个500吨级泊位（其中两个为盐业专用码头），堆场6.12万平方米，件杂货仓库4452平方米，形成年通过能力497万吨。

　　两港建设对运河改线、航道升级乃至整个航道网整治升级起到了“画龙点睛”的作用，运河为地方经济服务的能力将得到充分有效的释放。

新港“雄鹰”初展翅

　　牛年伊始的2月7日下午6点半左右，“繁昌货0086号”等4艘600吨级货船陆续靠上码头卸货，“鄂州货0168号”则满载货物徐徐驶离，它们成为新西港迎来的首批“客人”。开港首月，新西港共接卸船舶38艘，完成货物吞吐19400吨。得益于国家“扩内需、保增长”政策实施，中小钢厂率先启动，球形铁矿、焦炭等钢铁业原辅材料成为西港“开门红”的主要动力。接着，京沪高铁、沪宁城际、外环高架等重点工程纷纷上马和加速。5月28日，西港迎来首批千吨级船舶，由“中铁建”采购的螺纹钢等建筑材料源源不断运抵西港，标志着西港正式成为“两铁”施工材料“中转站”，开始服务于“国家重点工程”。

　　与新西港略有“不同”，新东港建设工程刚刚进入扫尾阶段，尚未“开港”，即已“顾客盈门”。承建我市外环路高架建设工程的“上海城建集团”6月中旬就已“抢滩”：将混凝土搅拌站和钢筋建材转运站“定都”东港。混凝土搅拌站使用的4只洲际导弹形状的巨型料罐已经运到现场，场地平整准备和职工住宿板房也在紧锣密鼓进行之中。

　　短期客户“急匆匆”，长期经营的老板们也坐不住了。许多早先到东港踩过点的钢材经销商们，眼见一期工程即将完工，纷纷放下“架子”，找上门与港口方面商谈“合作”事宜。一位年经销钢材8-10亿元的重量级钢材“大王”，已经与港口方面就合作方式、经营时间、场地使用、配套机具等“细节”问题与港口方面商谈多轮。消息一经传出，更多的钢材经销商纷至沓来，搞得港口方面在不得不在“开港”前就“提前考虑”仓库、堆场、钢材加工线等设施的进一步优化布置以及港口商务再定位等问题，以更充分地发挥自身效用。

“物流中心”孕育中

　　新运河东、西港，分别位于我市东、西两个物流业聚集区。武进奔牛港与新西港、交运西港（老西港）、连江桥港构成了我市城西“运河港口群”。区域内围绕凌家塘农副产品批发市场，已形成我市最大的“物流交易”市场；而由青龙港、新东港、采菱港、老东港、南港构成的城东港口群，周边广大区域内围绕钢材现货交易市场也已形成一条钢材物流服务产业链。

　　凌家塘造就了“城西物流”；钢材市场成就了“城东物流”。但万变不离其宗的是“重大交通基础设施”与“市场繁荣”之间的相互依存和相互促进关系。从市场与物流关系的角度来说，312国道成就了凌家塘市场，而凌家塘市场的繁荣带来了城西物流业的兴起。同样，造船厂及采菱港的“运河码头岸线”成就了钢材现货市场，而钢材市场的繁荣撑起了城东物流的新天地。两港的建设，为这两大物流业“聚集地”增加了一个重大交通基础设施，等于为两地物流业发展加装了助推器。

　　随着老运河禁航区的逐步外延，原来市内的“老港口”、“老码头”将逐步萎缩乃至“关闭”。运河港经重新布局后，城西片区将形成以奔牛港、新西港和连江桥港“二主、一辅”为骨干的港口群；城东、南片区则由新东港、青龙港、采菱港、三山港、横林港组成运河港口群。

　　运河港重新布局后，相关物流业势必随之“重心移位”。业内人士分析，在未来东、西片物流平台“重心移位”中，新东、西港最有条件唱主角。

　　一位从事钢材销售十几年、钢材年销售超10亿元的老板认为，原采菱路钢材现货交易市场受场地、岸线码头等条件限制，发展空间已不大，加上城市建设发展，运河“禁航区”外扩，搬迁是迟早的事。而条件最好的非新东港莫属，其水陆转运及接卸、集散能力，堆场、仓储配套能力，周边用地空间等“大宗物资交易市场”兴旺主要要素，无疑是“出类拔萃”的。相对于这些优势，加工配送、信息服务、交易平台等只是“小事一桩”。此外，相对于现在的“钢材现货交易市场”，新东港库房建设时，只要稍动脑筋，就可在进行场内货物流转中“节省”一道工序，从而每吨节省费用10元钱。据此，许多钢材老板早就瞄上此地，意图先入为主，在下一轮竞争中抢得先机。

　　而在城西片区，有依托道路运输优越条件兴起的凌家塘农副产品交易市场、正在招商的亲阳光食品城等超大型市场，更有庞大的道路货物运输配载市场，但大型水陆转运平台则是区域内的“稀缺资源”。武进奔牛港依托优良的水陆转运条件，兴办的木材交易市场红红火火就是一个范例。“现在在西林地区搞大宗物资市场，是千载难逢的机会。”一位常州物流界“元老级”人物如是说。

　　事实将证明，在即将开始的新一轮物流产业布局调整中，善抓机遇者将是赢家，而两个运河新港也会在激烈的市场竞争磨砺中，发挥出更加耀眼的光芒。　　文/阿中 图/谈维平供稿