沪宁铁路是我国最繁忙的一条铁路线。改革开放以来，经济的持续高速发展更让它不堪重负。近十多年，苏南地区高等级公路大建设，铁路也连续提速，尤其开行了动车组，使人们出行更快捷、方便、舒适，但总体来说，仍无法满足日益增长的客货运需求；尽管“保客抑货”，但仍不能改变春运期间一票难求、一车难求的困境。

　　近年，国家交通建设的重心逐步移向铁路，对我们华东地区又实行倾斜。沪宁、宁杭、沪杭三条城际铁路同时开建，明年7月1日沪宁城铁建成通车后，南京到上海缩短至1小时左右，常州到上海、南京，只要3、40分钟了，比常州BRT跑完一号线全程的时间还短。这时候，沪宁沿线五市的“同城化效应”将得到更充分的显示。另外，长三角南北翼“一小时交通圈”、长三角区域“两小时交通圈”，也将先后实现。这时，不但长三角地区的客运格局将发生重大变化，置换出老沪宁线的货运潜力，还将使地区物流能力大大增加。京沪高铁对打破区域交通瓶颈的意义也更重大。

　　铁路大建设对常州火车站来说，如同千载难逢的“北京奥运”，它将使车站的内外环境发生巨大变化，但作为一家企业，又面临着巨大的压力与挑战。

机遇面前“三重山”

　　如今，常州站正在向安全、增收降耗、人才培养“三重山”挑战。

　　老沪宁线连年扩能建设和维修，使施工与运营的矛盾不断加剧。去年，管内高密度、高等级的完成了626次“集中修”施工，为了尽量减少对线路安全运行的影响，许多工作还只能晚间进行，投入的精力和人力、物力就更多了。今年，类似的工作量估计不会减少。除了原有施工任务，城际铁路建设还涉及到管内镇江、陵口、吕城、新闸、常州5个站，拆迁还建的项目很多，镇江、新闸、陵口有3座信号楼，陵口、吕城有站间休息室，镇江的食堂需拆迁还建，新闸站要整体搬迁……地方配套工程建设量之大也前所未有，涉及生产过渡的工作更是超过往年，其中仅常州、镇江开挖地下通道，穿过管内线路的有6条，有的紧邻正线，有的要上跨、下穿正线，对老沪宁线影响有多大，还是个未知数，但对管内的安全管理肯定带来巨大影响。因此，今年安全工作的压力也是空前的。

　　铁路装备、技术的更新换代，与职工业务素质的提高，两者必须平衡发展。在时间上，过去运营控制以分计，现在自动化控制以秒计，精确度提升一个数量级，操作、管理水平如果跟不上，就会“差之毫厘，失之千里”。离城际线通车还有一年半，全新的运营体制、管控装备和城际新站的软件服务，到时候我们必须拿出合格的答卷。

　　生产经营方面我们同样面临着空前的压力。铁路作为企业，追本逐利无可厚非，但我国的铁路必须承担许多社会责任。军需品、“三农”物资、电煤、抢险救灾物资等低利润的“重点物资运输”，都要优先安排且坚决落实。去年下半年开始，货源减少、客流下降，国际金融风暴直接影响了铁路乃至常州站增收；维管及职工收入增加，职工培训投入加大，又增加了支出。但上级下达的指标有增无减。

奠定基础人为本

　　列车时速250公里是什么概念？每秒钟近70米！违章违纪的后果，与过去几十、一百多公里的时速相比，有着质的差别。面对前所未有的安全形势，常州火车站对职工狠抓安全意识教育，同时开始建立整体、有序、可控的安全体系，抓好安全关键点卡控，与施工单位明确责任，并将制度考核和现场监督检查有机结合，以确保生产安全。

　　在生产经营上，我们“全站一盘棋大营销”。尤其是货运，将与重点企业密切合作，用足用好政策，牢牢稳住支柱货源。以此为基础，积极开展长运距、高运价物资的运输服务，努力扩大新的增长点。将进一步提高效率，如充分发挥运输组织指挥系统作用，组织专项攻关，加速车辆周转、压缩停时；挖掘和整合管内货场、专用线能力，优化小运转方案，实现管内站站联动、资源共享。同时，加大接卸的激励考核力度，加强对专用线监管，充分发挥其接卸能力。

　　在客运方面，则通过加强“席位复用”、“席位共用”的分析利用，对学生流、旅游流、民工流变化的梳理，努力提高上座率、收入率。

　　还将切实加强成本管理，大兴勤俭节约风尚。

　　人才培养主要还是立足现有队伍。按照“实际、实用、实效”要求，通过教学培训来满足当前需求、为城际铁路投入运营储备人才。对复退军人、青年职工、新入路的大中专生，分别实行中专以上学历教育和岗前培训及系统教育，让他们尽快适应岗位要求；对行车主要工种人员，做好细化实施工作，完善考核认证、报审聘用机制。同时利用路局大幅度提高高级技师、技师比重的政策，为职工积极创造条件，激励多渠道提高业务技能。

　　制定人才培养计划，“缺什么补什么”，明确培养目标和方式。重点培养大学生成为业务技术骨干力量，并从中选拔培养一些管理型人才，作为管理后备人才，从而奠定持续发展的基础。　　阿中