——关于溧阳城乡公交一体化的调查报告

　　溧阳市位于苏浙皖交界地区，在这个1532平方公里的县级市，79万人口中有57万农村居民，占总人口三分之二以上。

　　2008年12月27日，溧阳市在城区、城镇两级公交网形成的基础上，溧阳客运公司的40辆11座五菱小公交车入驻竹箦、社渚两镇，以统一标准新建的农村客运站为中心，向周边行政村辐射出8条镇村公交线。很快，在镇村公交线覆盖的溧阳边地，农民好评如潮、商品流通加快，“黑车”基本消失；在已经规划开辟镇村公交线的乡镇，农民对镇村公交的迫切愿望跃然可见，“加快发展镇村公交线”已经成为溧阳市“两会”代表对交通提案的一大热点。

　　是科学发展观在溧阳的一次成功实践，让镇村公交车进入了农民的心目。

办实事创新思路　求发展城乡统筹

　　提示：“镇村公交”是溧阳“城乡公交一体化”工程的重要组成。溧阳“城乡公交一体化”是“城区”、“市到镇”、“镇到村”三个层次的有机结合，三者不可或缺。

　　2005年7月，在溧阳市委市政府的指导、关注和支持下，由溧阳市交通局具体实施的“城乡公交一体化”工程正式启动。这是继“村村通公路”、“村村通班车”之后，溧阳坚持科学发展观，又一个“为农民办实事”的大手笔。交通局深入调研，以“把实事办实”为出发点，创新思路，将“城乡公交一体化”工程分为“城区”、“市到镇”、“镇到村”三个层次，勾勒出既贴合客运规律、又贴近市民出行习惯、城乡兼顾的蓝图。

　　“工程”实施前，溧阳“城区公交”仅存4条公交线、34辆承包经营的中客。承包者受利益驱使，运行时间随心所欲，“公交车”的概念在市民心目中已日渐消淡。面对现实，溧阳客运公司果断收回线路经营权，全部实行公车公营，建立、健全各项规章制度。更为重要的是，溧阳市政府肯定城区公交的“公益性”，每年予以一定财政补贴；2007年进一步明确：每更新一辆城区公交车，给予8万元财政补贴。

　　在政府、企业双重作用下，至今溧阳城区公交已发展到11条公交线、113辆公交车，公交网络覆盖全城区，并且与长途车、市镇公交车实现了“零换乘”。公交驾乘人员统一制服，车厢内外始终整洁，班次误点率不超过±5分钟，绝大多数线路实行全程一元一票制，老人优惠，现役军人、残疾人免费。如今日均客流量超过5万人次，至少是2005年前的30倍。溧阳市民乘得上公交车，也愿意乘公交车了。

　　“市镇公交”的前身称“农公车”，一直是连接溧阳城乡的主渠道。个体中巴出现后，溧阳路运公司采取承包形式与之竞争。2005年实施“城乡公交一体化”工程，路运公司在运管部门指导下，先易后难，开始对农公线“公交一体化改造”。他们首先挑选两条效益较好的线路做试点：沿线设立公交站亭，统一更新空调大客和标志标识，实行公司化经营，驾乘人员统一着装、佩证上岗。但由于经营环境复杂，两条线路均出现亏损。

　　公交化改造是大方向，企业则以赢利为目的，不能赢利难以生存。面对矛盾，路运公司因线制宜，对共营段较长的线路进行整合，实行公司化经营；对经营成分复杂的共营线，采取经济责任制模式过渡，但站亭设置、车辆更新、油料供应、票价等方面，以及对优质服务的要求，与公司化经营的线路完全同一标准。三年多来，该公司先后投入4000余万元，更新高一级客车180多辆；票价始终保持稳定，班次间隔5-8分钟，总体经营还略有赢利。

　　到2008年，溧阳路运公司所经营的城镇班线全面完成公交一体化改造，实现了溧阳“市到镇”公交线路全覆盖。

　　2008年底开始运转的8条镇村公交线，是以镇区为中心、向四周行政村辐射的区域公交网，是从溧阳城、镇到行政村的公交“延伸线”，也是“城乡公交一体化”工程的最后一役。至此，溧阳150个重点行政村全部贯通公交车。

　　镇村公交车从开通的第一天起，农民便从心底承认它是“自己的公交车”。

“镇村公交”城市化　农村经济添活力

　　提示：“十五”、“十一五”期间，在江苏先后两轮农村公路大建设中，溧阳实现了“村村通公路”，消灭了断头路，镇与村之间的公路大多达到四级标准。

　　按照省厅建设完善农村客运站场的要求，溧阳在2005年启动农村客运站场标准化建设；到2008年底，规划中的7个农村客运站全部竣工。先后投入2000万余元。

　　巨额投资建设的农村道路、客运站场等交通基础设施，为溧阳“城乡公交一体化”创造了基本条件；而溧阳的“城乡公交一体化”，尤其是开辟镇村公交线，充分利用、发挥了这些基础设施的作用；它是从公益性的农村交通基础设施建设，向公益性的农村公共客运建设发展的突破，也是加快新农村建设、缩小城乡差距的新尝试。

　　建设“城区”、“市镇”二个层次的公交网，溧阳交通有一定的基础，还有兄弟城市的经验可借鉴，重点在于完善经营机制；而“镇村公交”在具体实施中却无矩可循，是创新，必须有“吃螃蟹”第一人的勇气。针对开通后可能出现的问题他们多次调查，反复研究，才最后确定实施方案：

　　一是以新建的农村客运站为区域枢纽，将公交线向周边行政村辐射。先试点，积累经验，根据规划逐步推广，争取三年内完成镇村公交网的建设。

　　二是“移植”城区公交模式。全部实行公司化经营。投入小型空调公交车，实行无人售票、全程票价一元制，让农民也享受城区公交的公益性服务。

　　三是就地招聘驾驶员，签订长期劳动合同。帮助当地农民就业，尤其是帮助过去依赖“黑车”谋生的农民转业，同时保证镇村公交车驾驶员队伍的稳定。

　　社渚、竹箦两镇被定为试点，各开辟4条镇村公交线，沿途设置了150对公交站亭。2008年底，溧阳客运公司分别向这两个农村客运站投放20辆小公交车开始试运行。

　　下面是笔者近日在现场调查中的见闻。

　　两站候车室无不窗明几净。售票窗口张贴的时刻表上，有停靠车站的长途班次，也有市镇公交车、镇村公交发车的首末班发车时间以及间隔时间。首班时间都是6:30，末班最晚到16:45。每班间隔10到15分钟。窗口还与溧阳汽车站联网，同步发售溧阳汽车站所有班次的汽车票。

　　农村人流集中地常见的“黑车”，在竹箦客运站周围已不见踪影；社渚站前还有，挂着“社渚-梅渚（属安徽郎溪县）”的自制车头牌。一位车主说，他原来开三卡，换成面包车想把生意做大，哪知公交车来了。以前一天能挣一二百元，现在只能挣一二十元。以后更难混，不出去找生活做没饭吃了。

　　据了解，镇村公交线开通前，黑车是社渚农民往来于镇村的主要交通工具，常年不少于400辆，如今已急剧减少。

　　在社渚镇开往河口村的公交车上。一乘客说，撤乡并镇前，河口也称乡，但太“死”，通了公路不通（班）车。我们去（溧阳）城里，要骑摩托车，或者乘三卡（农村黑车）先到社渚，才能乘上汽车。三卡平时一个人3元钱，逢年过节5元。现在公交车只要1元，把三卡都“打倒”了。另一乘客补充：现在大家都赶到社渚买东西。社渚的东西比河口多、便宜，只要买一样，来回2元钱车费都在里面了。安徽那边的人也在往社渚赶（社渚至殷桥有镇村公交线，而殷桥与安徽郎溪县毗邻）。

　　竹箦客运站的一位站务员感慨地说，没有镇村公交车，把南京、常州、溧阳的班车加一起，竹箦农场一天也就七八趟班车。那里的商品少，农场人到溧阳去买东西，等于赶一趟上海。他还说，竹箦和上兴镇虽然相隔只有5公里，却因交通而隔绝，历史上一直“鸡犬相闻，老死不相往来”。前两年通了公路，现在又通了公交车，往来的人越来越多。

　　社渚站一女驾驶员说，她原来开黑车。现在每天在社渚、河口之间跑9个来回，一个来回45分钟。午饭自己带，站上有微波炉热饭菜。竹箦站一男驾驶员说，他们这班驾驶员中80%以上开过黑车。如今在自己镇上工作，每月1600多元工资，公司还交“两金”，大家都感到满意。

　　镇村公交还在拉动、刺激着农村消费。竹箦镇位于溧阳、金坛、句容三市交界处，社渚镇是溧阳、高淳、郎溪三县（市）的交通枢纽，距溧阳市区都有30公里左右，两个镇区就都成了周围村民购物、销售农副产品的主要场所。镇村公交开通前，农民进镇主要依靠“黑车”，以及自行车等自备交通工具，进镇难、交通成本高，直接影响他们的消费积极性。镇村公交开通后，农民进镇区的人数和频次明显增多，镇村之间的客流量平日已在3000人次以上，高峰时超过8000人次。他们繁荣了乡镇市场，乡镇市场又在刺激他们的消费欲望，刺激他们生产鲜活农副产品的积极性，在区域范围内形成了农村商品经济的良性循环。

“织网”提速顺应民心　政策扶持不可或缺

　　提示：《溧阳市镇村公交实施方案》明确：至2010年，投入中小型公交车150余台，所有镇区（城区所在地溧城镇除外）全部开通镇村公交班线，农村客运站、客运候车亭等公交配套设施全部建设到位，实现城乡公交网络全覆盖。政策扶持包括：市政府对新购置车辆、经营性亏损进行补贴，当地镇政府补贴等。

　　竹箦、社渚8条镇村公交线运转近5个月，得到了社会各界、特别是农民的充分肯定；所取得的社会效益也足以证明，溧阳市交通局将实践科学发展观具体落实到“城乡公交一体化”建设、特别是镇村公交网建设上，广大农民受益，还有效刺激了边远乡村地区经济发展。今年8月前，溧阳市交通局决定提前再开辟10条镇村公交线，让镇村公交给更多农民带去实惠。目前，各项前期准备工作正在抓紧落实。

　　8条镇村公交线的成功运转，为溧阳市完成《镇村公交实施方案》还积累了诸多宝贵经验，也提出一些现实问题。调查中发现，保证镇村公交线的正常运转，公司化经营、公益性票价、就地招聘驾驶员等决策起到了关键性作用；而落实长期扶持政策，解决较大的经营性亏损，则是保证镇村公交长期正常运转的关键。

　　农村客运有它特殊的规律性。主要表现为客流时段性强，落差大，“单趟运输”明显。农忙人少，农闲人多，逢年过节人更多；上午上镇的人多，下乡人少；中午前后下乡的人多，上镇人少，下午上镇的人更少。车厢流动量也小，往镇上开，沿途旅客只上不下；往乡下开，沿途旅客又只下不上。这些规律，形成了镇村公交车或拥挤不堪、或空无一人的矛盾。运力相对浪费，加上高成本、低收入的公益性票价，经营镇村公交线路的企业必然出现较大亏损。据调查，今年头3个月，溧阳客运公司8条镇村公交线已亏损61.28万元，平均每条线每月亏损2.55万元；即将开通的10条镇村公交线，若以平均每条线每月亏损1.7万元计，18条镇村公交线运转一年，企业经营性亏损将超过450万元。另外，镇村公交网全部建成后，一旦油价上涨，亏损额将会更大，没有政策长期扶持、政府补贴不能到位，经营企业很难承担这笔巨额亏损；经营企业一旦承受不住，镇村公交难免半途夭折。

　　在财政上，溧阳市政府对发展镇村公交给予了大力扶持。《镇村公交实施方案》明确，在购车方面，政府每辆车给予3万元补贴，经营性亏损部分政府给予全额补贴，按季度发放，基本解决了经营单位的后顾之忧。

　　镇村公交与城区公交一样，同属公益性事业，只是主要服务对象不同而已。燃油税费改革后，国家给予城区公交的各项政策，镇村公交理应享受。这关系到镇村公交的生存、发展与推广，也可以说，是实践科学发展观、建设和谐社会的一个方面。

　　溧阳镇村公交在增收减亏、尽量适应客流变化等方面，如客流高峰时投入中客、利用站场设施增加收入等，也有多处值得继续探索。　文/士 图/沈辉 杨阳供稿