7月28日下午，大雨过后依然十分闷热，但走进沪宁城铁常州站综合交通枢纽工地，却感觉分外爽快：短短5个月时间，庞大的地下工程已“出头露面”，形成了一大片“钢筋草坪”；矩形的长途客运后勤办公楼“异军突起”，正在绑扎地面三层楼的钢筋……在“钢筋草坪”和“钢筋森林”中，建设者的身影时隐时现，忙而不乱。

　　枢纽工程概算总投资32亿元。今年的计划工程量15亿，到7月20日已完成58.4%；到月底，近10万方的土方开挖，以及3864根工程桩、574根三轴搅拌桩全部完成。各工程节点也全面完成计划进度。

地下架构施工屡创“最”

　　综合交通枢纽工程因位于沪宁铁路以北，故称“北广场”。从西到东，历数其主要建筑有：长途汽车站站棚区、客运站站屋和车站西辅楼、地铁一号线预留站台、铁路主站屋、站前广场、东辅楼。也就是说，常州几乎所有的陆上交通方式，都可以在枢纽内“无缝对接”。

　　枢纽工程总建筑面积205248平方米，其中地下工程建筑面积102056平方米；地铁一号线预留站台最深开挖达24米，均堪称常州地下工程建筑面积、深度之“最”。枢纽工程中除铁路主站屋、站台和铁路南北通道外，其余部分称为“客运中心及综合配套系统”，施工单位上海建工四建项目部的凌副经理指着“钢筋草坪”说，现在还没有空来归纳这个项目有多少“最”，但可以肯定，工程转入地面施工后，最困难的阶段已经过去。确实，对于承建过上海科技馆、博物馆和大剧院三大标志性建筑的上海四建，地上建筑结构工程已无“难”可言。

　　凌副经理说，项目工期之紧，可能也创造了常州之“最”。2010年4月15日工程交付使用的目标没有商量余地，而工期满打满算只有13个半月。工程要求高、影响大，容不得半点投机取巧、偷工减料行为，而地下工程的施工组织又较困难……

　　北广场今年2月21日打下第一根试验桩，3月10日开始全面桩基施工，3月20日即开始挖土施工。按照常规顺序，应该是打桩—挖土—浇底板。而这次，项目部打破常规，在有限的工作面上实施交叉施工、小循环施工。即在打桩完工的区域，只要能保证安全，就开始挖土、运土。因此，“挖土机赶着打桩机跑”也成了工地的常景，日挖土外运1.6万方、月挖土外运80万方的两项“常州纪录”也由此诞生，还创造了混凝土底板日浇筑5400方的常州之“最”。

　　北广场地下工程创造了常州同类工程用桩数量之“最”；4个半月的周期，还创造了同类桩基施工速度之最。

新技术战胜“拦路虎”

　　北广场工程为常州地铁预留了一号线站台。站台南北向，长180米，端头井处宽28.8米，标准段宽24.5米，而24米的开挖深度，则远远超过了周围地下工程的深度；地质情况也不理想，常州又属于高地下水位地区，若采用常规的“混凝土搅拌桩”，在沙质岩土中进行基坑处理，一旦遇到较多的地下水，“桩体”就会因原土是沙质土而溃散，造成基坑围护垮塌，不但影响整个项目的进度，更可能发生重大安全事故。预留站台在施工单位眼里，变成了一只“卧”在站前广场和长途客运站站屋地下的拦路虎。

　　凌副经理说，他们曾设想扩大开挖面积，在外围浇筑一圈“隔水防渗墙”，但这种办法要增加很多工程量，紧张的工期根本不容许。

　　“SMW工法”成了他们唯一的选择。他们利用多轴型长螺旋钻孔机，在土壤中钻到预定深度后，边提钻边注入合适的水泥浆，并将其与原土壤搅拌，在原位置上建成一段土壤水泥墙，然后进行第二段墙施工，使相邻的土壤水泥墙彼此有重合段，连续重叠搭接。根据不同需要，在水泥土混合体未结硬前，再插入H型钢或钢板应力补强，从而形成一道无接缝的地下墙体，作深开挖基础支护和止水之用。

　　SMW工法刚刚进入成熟运用阶段，在常州地区却是第一次大面积投入使用。为保证工程质量和进度，上海建工四建项目部专门从国外引进了价值400多万元的设备；4月24日，还邀请生产厂家的专家来常现场教学、释疑。为确保施工万无一失，项目部的技术人员不但制定了详细的施工方案、应急预案，同时实施了施工全过程监测。

　　SMW工法终于成功驯服了“拦路虎”，使地铁预留站台施工与整个北广场地下结构工程施工合上了节拍。

“项目办”透露新信息

　　8月3日，北广场项目办周鲁平向笔者介绍，按照王伟成市长提出的“现代的城际车站、快捷的客运中心、配套的生态广场、和谐的旅客之家”建设目标，枢纽站建筑外将建设一个占地39040平方米，沪宁线上最大的生态型车站广场。同时还向笔者透露了一则独家新闻：在客运中心，将会出现一个群众看不到、但能处处感受到现代化服务的“信息弱电系统”。这个系统是通过优化同类信息系统而成，由客运中心运行管理平台、闭路电视监控、楼宇自动控制、多媒体会议、机房工程等15个子系统组成，无论集成规模还是功能都具行业领先水平。

　　综合交通枢纽有火车、长途汽车、公交、出租等多个交通主体，它们有各自的指挥、调度和营运系统，如果缺乏统一的协调、配合和信息互通，整个枢纽很可能变成交通工具的简单堆砌，旅客也可能因信息闭塞而“两眼一抹黑”，在进出、换乘过程中造成客流紊乱，安全也由此成为一句空话；而有了“信息弱电系统”，整个枢纽就能够实现日常协调调度、应急调度指挥、特殊任务保障、信息共享、信息发布和运行状态监视等，有条不紊地高效运营。

　　周鲁平说：“系统投入使用后，你要去外地，乘公交车到北广场以后，域内的旅客引导显示屏、手机短信、智能化自助查询终端或智能查询网站，都会告诉你长途汽车、火车等交通工具的路线、班次、票价、时间等信息，通过对比，为你找到最合适的交通方式，并且告诉你去车站的最近路线等，让你耳聪目明、省时省力。”

　　综合交通枢纽投入运行后，域内平日的人流量估计在数万人次，安全保障问题必然首当其冲，而系统内的“防灾应急指挥模块”和“状态监视模块”，会对各种交通方式的班次、客流，公共区域的消防、安防、楼宇，以及出租车、商业等关键部位自控监视，进而为“突发事件”的预测预防、及时处理提供强大的保障功能。其中的预测预警、预案管理和防灾仿真等子模块，在我市大型公共设施中均首次使用。

　　周鲁平认为，要充分发挥“综合交通枢纽”的功能，也只有依托现代化的运营管理手段，才能使其有序、高效、安全运营，适应城市未来发展的需求。 　　盛东平 阿中文 市高指供图