第二方物流也有仓储、运输、包装、装卸等物流环节，但从物业企业与他服务对象的关系上看，其核心还是运输。第三方物流是一个有着国家标准化概念的物流方式，而第二方物流的概念是相对的，没有绝对的标准化。笔者的自定义为，凡是没有自己的一、二产业，没有参与委托方的供应链管理的物流企业，都属于第二方物流组织。

化零为整说专线

　　第三方物流的特征是渗透供应链管理，第二方物流的基础表现是零担与专线。专线，是在两个城市之间的物流活动，也就是城际物流的概念。城际专线如果以地级市为覆盖目标，以一个地级市为原点，理论上可以同时对应发展332条地级城际专线。但以常州为例，它的城际专线不会超过30条。这是为什么呢？

　　城际之间可以当天往返的短途运输，一般不设专线。如常州与无锡、苏州、镇江、南京甚至浙北地区，距城市半径100公里以内、当天可以往返的短途运输，一般都不设专线。

　　专线物流一般以省际专线为单位，向中、远程发展，如常州地区的四川专线、广东专线、山西专线；同一地区的对应城市，一般合并为一个大的地区级城际专线概念，如常州-东北专线，实际覆盖了黑、吉、辽三省34个地级市；有些货量不够集中的专线，则会在周边物流集中和发达城市设置共享专线。如海南专线，常州货源就可以通过无锡-海南专线运送。另外，西藏等偏远地区还没有专线物流。

　　专线要盈利，就要实现往返整车拉货，有效降低运输成本。所以，专线物流商至少有两个城市点的站场接应，这样才能在接收货物后，将货物配送到终端客户手中。专线的车型也在向大型货车发展，以期一次往返成本能拉更多的货。

　　经营专线需要实力。以省际为目标开通的专线，其运输网络能力最起码要覆盖这个省的所有地级市，在大城市要覆盖到区；在地级市或县、区为节点设置站场，都需要投入或建立联盟。他们组织严密，车辆和驾驶员都是可控的，其安全度及实际赔付信用度还是很高的。

　　在过去的二三十年里，常州中远程物流运输市场，外地人始终占尽优势。很多人认为，他们是非正规经营，扰乱了市场，却忽视了这些外地人从来没有向政府要过什么政策优惠，他们的市场效率，还消化了大量不公正待遇而形成的成本增加。由于不受地方政策保护，很多市场利益依靠武力保护，江湖色彩明显，形成了一股股专线势力。

化整为零说零担

　　零担，常规定义是指一张运单（一批）托运的货物重量或容积不够装一车。事实上，零担的概念发展到今天，还需要从另一个角度去看，即委托方的发货，在相当多的情况下，其货量超过了若干个整车的货量，但这些货量是面向多条城际专线的。委托方对于零担物流供应商来说，可以是整车货量，但对于专线物流供应商来说，却是零散货量。因此，零担物流商做的是化整为零的工作。

　　零担物流为所有城际专线物流提供配载、代理服务；一条城际专线，其实也需要大量的零担来配套。常州-广东的专线物流商安龙物流，最多的时候可以从零担商那里获得日发20多个整车的支持。

　　在第二方物流里，零担不需要像专线那样做站场投入，一张办公桌，一部电话就可以开展业务。但它是最活跃、最复杂的业态，其带来的信息流、商贸流、车流、人流更不容小看——

　　浙江传化物流集聚了480多家零担物流商，服务于周边1.5万余家工业企业和商贸企业，日信息发布量在5000条以上，4000条以上成交，日承运货物5万吨，日物流信息交易额超1000万元。2008年，创造了34亿元营业额，按其用地560亩测算，亩产达607.14万元。

　　在常州，凌家塘物流板块的志宏物流规划了560个零担配载商席位，入驻率几近90%；被归集的这部分运能，估计占整个常州公路公共运能的90%以上。

　　也有固定投入的零担物流商，如在汶川地震中大显身手的德邦物流，他们以“网络加服务”的模式，在珠三角、长三角各城市细密铺设网点开设零担业务，然后再组织专线整车运输。目前，德邦物流在常州的营业网点就有3个，全部实施信息化管理。但这属个例。

“突破口”在于“正视”

　　将零担与专线商归集到一个集中的第二方的物流场地中去，这样的场地俗称停车场物流。在萧山传化物流，零担商如果不选择进驻传化基地，那几乎无法生存。因为返程车流、货流、优惠政策都集中在传化，仅开票税负一项，就会增加2.65%的成本（一张运输票的税点是6.65%，而传化基地实际开票的税负是4%）。

　　零担能带来大量的信息流，对零担物流商的归集其实就是对第二方物流信息流的归集。一个区域只有先集中起第二方物流的信息流，才能带来货流、车流、人流、商务流和资金流，不能倒置。通过对这些流的整合规范，也就能提升第二方物流现代化的整体水平。所以，第二方物流平台现代化一定是从零担这个基础开始。

　　第二方物流平台的信息化技术已经比较成熟。在传化，零担商电脑配置率是100%，作业流程都是通过电脑实现控制；上海、南京的许多物流商，零担作业也离不开电脑。常州的信息化基础很强，但零担与专线物流商的物流信息化水平却非常低，配置电脑的物流商少，实现网上交易的就更少。推究原因，笔者认为是常州地区的零担商，对凌家塘市场的依赖程度较高所导致。

　　凌家塘农贸市场是个标标准准的快速食品批发市场。整个华东地区餐桌上的饭菜，都会从产区源源不断地向凌家塘市场集中，然后进行交易、再分散，每天如此。甘蔗上市，广东来车比较多；春笋上市，江西来车比较多；葱蒜上市，山东来车又比较多……这些送货车辆的返程配货，成全了零担商物流业务——配载。专线车是要整车往返的，凌家塘市场的回程车却不一定。所以，常州的第二方物流的零担和专线大都是围绕着凌家塘市场繁荣起来。

　　现在，约500家零担商已经被志宏停车场归集。然而，这些被归集的零担商，100%不用电脑。一部电话一张桌子就是全部家当，他们通过广告发布物流信息，归集货源信息。在志宏物流，零担商一年支付1000元桌椅租金，就可以开张经营，没有其他管理。志宏物流依靠这些零担商归集的配货信息，又将凌家塘市场大部分回程车吸引至此，构成配货交易。于是，大量的停车在这里形成，大量来配货的驾驶员的吃、住、休闲，构成了志宏物流的主要利益来源。

　　志宏物流实际已经形成了一个强有力的第二方物流的信息流平台。然而，我们并没有正视、认可这一平台，也没有像萧山政府对待传化那样，给予政策引导和扶持，因此它也不可能和传化物流那样发挥效能。笔者认为，我们必须正视这一有着强大归集力的“非正规军”群体，他们实际早已是常州第二方物流市场的主力。在凌家塘市场搬迁时，曾有一个叫“大雨天”的物流停车场，将一群没有去处的零担商安置到童子河西侧的商隆厂区，从而构建了当时常州规模最大的“配货超市”。“大雨天”的经营者叫王占江，东北人，他利用租用的厂房和场地，在短短一年半时间里，让“大雨天”一跃成为“中国物流行业十大最具影响力品牌”，在人民大会堂接受表彰。王占江的成功，在于抓住了政府部门没能及时正视这些零担商的机遇，成功地把控住了常州货运的信息流及其带来的巨大市场能量，把控住了常州第二方物流的公共运能。

　　今年4月，当王占江雄心勃勃地向媒体宣告：“大雨天”要打造信息化物流交易大厅（实质就是零担信息化）时，“大雨天”的市场能量却在一夜之间被占尽地利的志宏物流转移。而在此之前，他一直期望通过政府获得一块合适物流发展用地，做长远规划与发展，但没有成功。也许因为他不是本地人。

　　志宏物流也是租用的地块，地上的建筑物也受制于人。以常州的城市物流能量，笔者估计这样一个第二方物流平台，至少需要500-800亩甚至更大的用地，才能建立现代化的零担商（信息）交易中心，配套建设停车场、住宿、餐饮、浴室、娱乐、专线用房及其他服务用房。无锡的几个大型停车场，浙江的传化基地都是按照这个方式来进行的。而志宏物流仅租用了200多亩空间用地，其经营用房的配套是东拼西凑，就地用材，毫无任何规划可言。正因为如此，经营者受短期利益链主导，不可能像传化基地那样对零担商进行企业化、信息化管理。因此，这里的零担物流始终难以规范。

　　常州曾有一些企业试图建立传化式的物流平台，政府也给了相应的土地、税收政策，但结果都失败了。究其原因，主要还是这些物流平台缺乏对整个第二方物流能量的归集力，说白了，是缺乏对零担商信息流的归集能力。凌家塘市场因素的存在，决定了常州的第二方物流零担商信息流，不可能脱离这个区域位置。区域位置对第二方物流信息（零担商）集聚平台至关重要。南京有个老牌的玄武湖停车场，非常有实力，因综合整治城市环境，2007年在极不情愿的情况下，由政府规划统一搬迁至栖霞经济开发区，占地500亩，全部按现代化物流理念打造，整体投资超过1亿元。但是因区域错位，“归集力”散失，800多家零担商一下子被设施条件根本不如新玄武湖停车场的仙林汽配城截流。仙林汽配城汽配不做了，做起了物流停车场，信息流带来车流、人流、商务流、资金流，十分兴旺。据估计，这些零担商的信息流可引发每天5000辆次货车周转、每年2000多万元税收。

　　笔者认为，原来沿老312国道分布的城东物流板块、飞龙物流板块以及围绕老凌家塘市场分布的城西物流板块和武（进）南区域物流板块，在2007年就开始向武进西北区域集中，构成了现在的新凌家塘物流板块。现集结于钟楼区中吴大道上的原城西物流板块中包括着城西物流综合市场、老雨天停车场、新雨天停车场、路路发停车场等几个物流群，理应统一规划至新凌家塘物流板块中去，但是这些都需要物流用地政策的支持。

　　新凌家塘物流板块以常金路为中心，大约10公里半径。志宏、亚邦及钟楼大桥北侧的专线物流群等都属于这一板块。这是目前常州第二方物流最为集中的物流能量板块，其中志宏还是一个第二方物流信息（零担商）集聚平台。是否还需要重新规划建设一个第二方现代化物流平台，这里不作商榷，而需要我们正视的，是通过什么方式来接纳、规划、安置、规范化管理这么多的零担、专线物流商。在整个城市第二方物流体系中，专线物流可以多点布局，但零担商信息流集聚平台一个就足够了，无需两个、三个的重复建设。

　　无论是第二方还是第三方物流，其现代化的标志一定是信息化。对于发展第二方物流，我们并不缺乏现代化的信息技术，只是缺乏正视，以致这个实际的主力军群体被边缘化。因此，要实现第二方物流集聚平台的信息化，首先要突破本地、外地物流的地区观念，寻找一个正视的角度，这样，第二方物流平台的现代化推进自然事半功倍。第二方物流现代化突破的关键不是信息化技术问题，也不是向第三方物流转型问题，而是需要在观念上的平等对待。

　　如果说，第三方物流的核心物流能力在于储能+供应链管理，那么，第二方物流的核心物流能力就在于他的公共运力。就发展来说，没有一个规范的、现代化的第二方运力做第三方物流配套，即使第三方物流发展起来，也将是“瘸腿”的，何况，占据国内82%比例的非第三方物流还将在一定时期内存在。

　　下一篇，笔者将结合第二方物流的另一个类型——城市物流运力来配套第三方物流仓储供应链管理力的组合突破口设计《谁能为可乐解决物流方案？》

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