寻找常州现代物流发展突破口之三

——兼谈发展城市物流的重要性

江岸

可乐有忧何以解

　　从2004年开始，高效的城市物流逐渐成为现代物流研究的新领域。实际上，大家是在寻找现代物流新的突破口。

　　从城市与物流之间的关系上看，在多个城市之间发展的城际物流（城际专线），大多依靠市场自发性发展为动力；在单个城市内发展的城市物流（短途），则必须依赖信息技术和地方政策为动力，两者缺一不可。

　　世界第一饮料品牌可口可乐，是按工厂划定营销区域的。到2007年，中国内地已建有30家装瓶公司及35家厂房；每瓶可乐从工厂生产到最终消费者的前一道营销组织，都由可乐区域生产制造商的信息化技术所严密控制。他们每个业务员的手机都是卫星定位，相当于一个GPS，业务订单全部用手机进行。每天下午下班后，全国各地当天的销售信息都会集中到太古集团总部；总部当晚向各工厂下发次日的配送单，由工厂在各自的区域配送点完成配送。

　　可口可乐的常州配送中心使用着大约3000平方米仓库、3300平方米作业场地和600平方米的办公场地。不乏有物流商瞄准这样的大客户，试图降低仓库、场地租金，以期获得可口可乐的进驻。笔者认为，物流商如果把目光放到可口可乐整个供应链管理上，竞争的余地也许更大。笔者与可口可乐高层多次沟通，发现区域物流条件的约束，已越来越成为可乐业务发展的“瓶颈”。他们更关注的不是租金优惠，而是区域配送物流方案的整体解决。

　　常州可口可乐配送中心供应链的物流管理成本，每年大约595万元（不含托盘、车辆、叉车等资产折旧和低值易耗品摊销），大致分为：租金约70万元；人员约135万元；自营成本（以9辆货车、3辆叉车计）约60万元；外包成本330万元。

　　常武地区全年可乐配货量为700万箱左右，折合约10万吨，目前自身仅可支持40%左右的配送量，约60%需要借助社会车辆。这样，常州配送中心全年物流费用约600万元。

　　从这组数据可以看到，第二方物流与第三方物流间的天壤之别（如果能渗透产前供应链管理，那数字就更加庞大）。第二方物流商能做的就是降低租金，即使免租金也只有70万空间，而第三方物流商则可在不超过600万元的情况下，为可口可乐提供区域配送的整体物流解决方案。

　　以可口可乐常州的配送仓库为例，在淡季只占饱和度的50%，周转次数比旺季也要慢一倍，作为第三方物流供应商，此时就可以灵活使用库房，提高这部分的效率。但问题是，没有城市物流政策的配套，就无法高质量完成可口可乐的配送服务。因为，完成可口可乐第三方物流整体解决方案，除了仓储、配送车辆外，还需具备以下六个条件：

　　满足食品存放条件标准的仓储和场地；

　　能与可乐总部配送数据做端口衔接的WMS仓储管理软件。可口可乐主要产品有13个大类，规格无数；还有大量的赠机、赠品、赠饮等。这些内容都需要WMS系统做覆盖，包括收货、上架、捡货、发货、库存控制、盘点、增值服务、仓内组装、配送管理、计费及绩效分析、VMI及网上查询、条码管理等，要在已有的条码技术上实现仓储信息化管理，并变动性的实现库位优化；

　　专业化的城市物流配送车辆和叉车；

　　应用Internet技术及符合运输企业多点联运的业务处理模式和业务拓展方式；

　　智能调度中心以及开放的城市配送路权政策。

城市里的“灰色物流”

　　本文以可口可乐为例，探讨的是城市物流的重要性。类似可口可乐的产品供应商有很多，大多属于快速消费品领域，这类产品的特性是与居民生活息息相关，当期销售具有不可累积性，即每天应有1000万元业绩，如今天只完成500万，那就丢失了500万元，明天是不可能弥补而完成1500万销量的。城市物流因此就显得非常重要。

　　城市物流服务于城市终端需求，以短途、轻便、快捷为特征，基本属于轻物流概念，经营业态包括商业配送、快件运输、冷藏运输、货运出租、搬场运输等。长久以来，各地交管部门以缓解市区交通压力、城市美观等理由，从时间、区域、发放通行证等方面限制货车进城。但实际上，这些政策不但无法阻止城市物流的活跃，反而导致微型面包车、低端两厢轿车等替代货车，用人货混装的方式进行城市物流作业。如此大量的城市物流存在，也成了交通执法的一个灰色地带。

　　大量类似可口可乐的物流商品，需要在超市、购物中心等连锁商业网点之间，与终端消费者之间流动。以每万元销售额折合2.4吨货运量测算，常州中心区年商品货运量大约有511.68万吨，“灰色地带”上的城市物流，包括可口可乐现有的9辆1.8-4.9T运输车在内，在其中始终扮演着重要角色。他们总是利用中午交警休息的空档以及晚上，“违规”进行着城市配送。信特超市的配送车，还在夜间为凌家塘农贸市场的农产品提供城市配送。大量存在于市场、商场周围的“货的”同样难以规范。这不仅加大了经营者的运输成本，同时还加大了城市交通压力，以及尾气、噪声等社会公害。不发展城市物流体系，而继续采用常规的管理办法，根本无法改变这一客观现象的存在。

路权优先的“BRT”

　　在欧洲，专业的、标准的物流车辆在任何时间、任何地段都畅通无阻；在上海，一些公交车都进不去的路段，也向城市物流车辆开放，上海“大众”的货运叫车电话96811更是家喻户晓；在苏州，“一百”的城区“货的”也已获得运营许可……

　　城市物流，正在进行着观念上、政策上的突破。

　　本文为可乐提供的第三方物流解决方案，共提出6个条件，如果将单一的调度中心配置成一个以GPS+GIS+短号呼叫为组合，由监控中心、GIS电子地图以及GPS/GIS智能车载单元，构成一个区域物流智能调度公共通讯平台，应用于城市物流，再配置移动POS和IC卡结算系统，那么，城市物流的整体雏形就显现出来了。

　　上海大众物流公司拥有880辆0.6、0.9吨的便捷货运出租车，通过96811呼叫中心统一为社会提供城市物流服务。他们的“沪BH”牌照，在上海市除了内环高架、中环线、延安东路、复兴东路越江隧道为限行路段，其他禁止货运机动车通行的路段，均允许从就近路口出入；他们提供门到门服务，对配送项目制定保障措施和服务质量承诺，并采用GPS/GIS系统对货物进行跟踪；随车配备小推车方便货物搬运；3公里起步基价分别为22元、27元，每公里运价为3.2、3.7元，采用“一卡通”、“大众IC卡”刷卡结算；信息化的技术还支持客户自行选择行驶路线。拥有了“城市路权”和信息化技术的支持，他们作出“一小时预约不误时，误时每分钟赔偿2元”的承诺。另外，他们还有50余辆2吨至5吨各类全封闭厢型搬场车，参与城市搬场的物流业务。

　　《苏州市货运出租汽车运输管理办法》在2003年出台，2007年由“苏州一百”首批投放800辆“货的”，3公里起步价14元，每公里运价1.8元，创建了苏州城市物流的一个新模式。

　　目前，城市轻物流还没有一个准确的定义。可喜的是， 2009年4月，上海在国内率先推出《城市配送物流车营运技术规范》，将城市配送物流车定义为“主要为商业配送、快件运输服务的营运车辆”，并规范用车标准为最大设计总质量4.5吨的轻型封闭式货车、最大设计总质量8吨的厢式货车。虽然不是国家标准，但作为中国大都市的尝试，其积极意义自不言而喻。按照这个标准，目前依维柯已经生产出了城市物流专用车。

　　说到底，城市物流最需要的是路权政策支持。“货的”本身的运输行为属于第二方物流范畴，但如果出现了能为可乐等提供城市配送、仓储并渗透其供应链管理的物流企业，那么城市物流就有了第三方物流的内涵。所以，建立城市物流一定要从综合物流体系的角度去看待。常州人口密集，消费能力强，有可口可乐，有百事、康师傅、宝洁，还有国美、五星、红星美凯龙等等，更有一个在华东地区无法复制的凌家塘农贸市场。但是，常州的城市物流政策始终没有出台，城市物流发展的“瓶颈”也显得日渐严重。

　　笔者认为，常州发展城市物流，还须面对带有城市个性的BRT。常州的诸多主干道路，有三分之一为BRT专用道。如果在常规道路上发展城市物流，那么，就只能挤入67%的城市主干道；如果能共享BRT的道路资源，其社会和经济意义则又会出现超常规效能。毕竟，发展城市物流，通畅是前提。

　　不是笔者异想天开。最起码有以下几个理由可以支持这个论点：

　　BRT是市民优先理念，注重的是社会效益；城市物流是城市生活优先理念，体现着社会、经济两个效益。对于整个城市物流体系，政府只需对其进行监管，而不需要其他额外投入。进入BRT专用道运营网络，资源共享所带来的直接受益是成本分摊，城市物流所创造的直接经济效益不但能有力促进BRT发展，其社会效益更是难以估量。

　　BRT有一个内部使用的监控调度中心。城市物流系统则需要依靠一个区域物流智能调度公共平台，由于其面向社会开放，所以在功能、技术、管理等方面的现代化程度应该比BRT高。如果将两个调度平台整合为统一标准，对BRT也会是一个社会化的促进；另外，城市物流需要IC卡结算系统，如果与公交IC卡系统规范为统一标准，那么在结算功能上，又能推进整个城市的现代化信息水平。

　　和BRT一样，城市物流车一定需要专业物流车，其车型、动力系统、制动系统等都要满足一定的标准（上海），需要配置GPS，这样的专业性车辆不会影响BRT专用道的使用质量。目前，BRT专用道的使用并不饱和，城市物流用车进入后，在同一标准的调度平台指挥下，并不会影响BRT运营质量；即使未来达到饱和程度，因配置同步的GPS系统，也可按照调度指令，及时调整行驶车道。

　　常州发展城市物流，一定还有其他特性条件需要研讨，囿于篇幅，此处不作展开。

　　先后三篇文章，笔者以第三方物流、第二方物流和城市物流三个方位，试图探求常州现代物流体系的总体突破，一家之说，仅为抛砖引玉而已。根本目的只有一个：让常州早日创建并发展起自己完整的、独特的、科学的现代物流产业。　（完）

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