我国于1978年引入物流概念。2006年，物流业第一次列入国家的五年计划。同年，温家宝总理在政府工作报告中，将物流作为生产性服务业放在了第一位。据资料反映，江苏省物流业2008年实现增加值1882亿元，占全省GDP的6.2%、占服务业增加值的16.2%。按此推算，2009年常州物流增加值超过156亿元，占全部服务业增加值的15.66%，可称之服务业发展的主力军。但十多年过去，常州物流业“小、散、弱、乱、差”的状况并没得到明显改善。这一现象，目前已引起社会广泛关注。

“异工”能否“同曲”唱

　　新运河上的常州东港去年7月刚刚试运行，先期的营销也反馈了信息：工矿企业对港口兴趣不大，众多钢材“老板”却频频伸出橄榄枝，特别是在采菱路一带经营的钢材经销大户，不少提出进驻东港做钢材生意的要求。东港二期工程由此提前启动，到9月10日，为钢材经销商量身打造的3万平米仓库和1万平米用房等便开了工。

　　在新运河上建东、西两港的本意，是集约使用新运河岸线资源，供老运河上的港口迁移所用，并非替代采菱路上的钢材市场；钢材老板们相中这块“宝地”，有关部门也始料未及，但这一现象，则充分反映了大宗物资经营者对物流条件的重视。

　　然而在东港对岸，总投资8亿元、拥有30万平方米建筑面积的金属城，在东港投运之前已投入运行。那些钢材经营大户为什么不捷足先登，却“耐心”地等待进驻东港呢？已经在东港运转的沪宁线上最大的型钢经销商、江苏智恒达钢铁集团董事长李守先说，新运河开通后，老运河沿线的钢材交易市场势必转移，估计有2000户左右的经营户需要搬迁，而金属城就是为他们准备的。我们可以把新运河视为常州城、郊分界线，金属城在北岸城区，而东、西港则在南岸郊区。从长远来看，金属城的集、疏、运等物流条件，较东、西港相差很多。他认为，采菱路上的钢材市场如果放在老运河对岸城区，肯定不会有今天这样大的集群和规模。

　　李守先还说，金属城是房地产商开发的，得靠地产销售回笼资金、赚取利润。而现在，大宗物资批发的利润微乎其微，商家的核心竞争力是更低的物流成本和更快的、更多的资金周转。如果将大量资金购置商铺和房产，势必严重影响企业的资金流。一些物流量有限、利润较高的零售商可能会选择去金属城发展，但大一些的批发商考虑物流成本较多，东港这样的交通枢纽也就比较对“胃口”。当时建设东、西港时，如果将钢材市场的搬迁规划在一起，商家各得其所，还可集约利用宝贵的土地资源和运河岸线资源。

　　无独有偶，常金大桥下的新西港，近日也与美吉特建材成功联姻，开始建设美吉特专用建材仓库。

　　新东、西两港“意料之外”的际遇并非偶然。交通枢纽、商品交易市场、物流市场三者相互交融，共同壮大的“路线图”，目前已成为业内人士的共识。当然，对决策者来说，综合城市整体布局，能更慎密地考虑交通与物流、市场体系的整合建设，也是一种创新。

企业无“谱”难作为

　　说到常州的物流，不能不提及常州交运集团。当年，由常州最大的三家物流企业合并而成的交运集团，港站、装卸、道路运输、仓储等物流功能基本齐全，不但道路货运能力位居全市第一，且垄断了常州市区的港口码头，旗下的钢材现货交易市场，钢材交易量也占当时常州总量三分之一以上。更重要的是，3000名职工队伍中，集结了当时常州最强的物流人才，是名副其实的地方物流航母，主管部门也寄予厚望。

　　这艘常州物流航母没有经得住市场经济的风浪，市场份额日渐丢失，如今已风光不再。物流航母为什么没有乘风破浪？实事求是说，与政府部门“重硬件建设，轻行业发展”不无关系。即使到今天，全市物流行业发展规划仍未出台。这一外部环境，物流行业发展难免处于“目标迷失”和“放任”状态，物流企业制定发展规划也缺乏应有的依据。

　　当然，要说政府部门在物流方面没有作为也有失公允。早在上世纪九十年代中期，常州已经规划建设物流市场。1996年，常州建成第一家货运交易市场——城北货运交易市场，市场配备有招待所、加油站、仓储、修理厂等设施，50多家经营业户进场经营；1997年又建成五角场货运市场，政府特别给予数百万元贴息贷款支持，其中的交易大厅、大型显示屏和商住办公用房等设施，在全省还是领先的。至2003年，常州市区东、南、西、北、中五个货运交易市场全部建成，总占地面积20万平方米，进场业户250家，其中仅城西市场一家，进场业户130家，年营收达20亿。这些市场为规范行业经营行为发挥了积极作用，客观上促进了常州物流业发展。

　　然而，这些市场在2004年以后又迅速萎缩。究其原因，主要是这些市场的位置与后来的城市规划不相适应。随着312国道、运河外移等项目的实施，以及凌家塘农副产品市场的外迁，使经营者因失去交通优势，或失去商品交易市场的依托，当然，与我市道路货运站场管理办法迟迟不能出台，行管部门对入场经营者缺乏有效监管手段也不无关系。后一因素目前依然存在，而且成为我市物流市场和物流业基本处于放任状态的另一重要成因。

行业“有谱”好发展

　　应该看到，常州的交通运输、仓储设施、物流园区等物流基础设施和装备近些年迅速发展，已经为物流业发展奠定了物质基础。同时，也应当关注，原有的许多资源并没有得到充分利用和提升，许多新建的物流项目已沦为供应能力的扩张，进而增加了社会物流的总成本。这一问题，与常州物流业长期处于“自然状态”，发展无规划，前进无方向，组织化程度低存在着因果关系。

　　去年物流业被国家列入10大调整和振兴的产业，并首次出台《物流业调整和振兴规划》，江苏省《物流业调整和振兴纲要》也相继出台。而我们的邻居无锡市，2001年就组成了由副市长挂帅，30位部、委、办、局、区正副职领导参加的“发展现代物流工作领导小组”，负责无锡市发展现代物流业的领导、组织、规划、协调工作，并以市政府办公室名义，连续发布了无锡市现代物流产业“十五”发展规划纲要和“十一五”发展规划。2006年出台了《现代物流业发展三年行动纲要》，2007年又出台《重点物流基地和重点物流企业认定办法》，对被认定的重点基地和企业给予重点扶持。去年，紧跟江苏省《纲要》，他们又出台了《产业调整与提升行动计划》。这些文件，都为无锡成为江苏现代物流强市起到了“举纲”作用。

　　有了规划的引领，物流企业的发展就有了方向和路径。无锡星网物流也是国资控股，2000年成立时注册资本3500万元，无论占地面积、固定资产、站场设施、人力资源都无法与当年的常州交运集团相比。但正是因为有了“规划”指明的方向，确立了打造现代物流的经营思路而获得长足发展。2008年，他们的企业物流信息化建设项目被列入江苏省重点技术创新导向项目；2009年企业占地面积已达7.2万平方米，拥有1.7万平米仓库、1.2万平米综合商务楼、28辆自备运输车，创净利润3500万元。其控制的物流资源更令同行们羡慕：与全国数十家货运公司建立了代理协作关系，运输服务网络遍及全国20多个省市，日可调控运输车辆500辆。为50多家制造商和流通商提供专业物流服务，所属的“好的”便捷货运公司还开辟了一条现代城市配送业务的新路。

　　反观常州物流规划的市级文件，仅可查到一份2003年正式出台的《常州市现代物流发展规划》，规划期长达2020年，时至今日再无“更新”，也很少有人记得这份远景规划的内容了。

　　常州物流业要有长足发展，也应该有自己的振兴规划，“振兴常州物流”，已不能停留在口头上，“总谱”的编制已刻不容缓！　　阿中