一年时间，出租车司机与滴滴、快的等打车软件之间的蜜月就结束了。1月4日新年的首个工作日，沈阳数千台出租车集体罢运，而罢运的理由居然首指滴滴、快的“专车”的兴起。而就在去年年初，打车软件通过各种各样的奖励，让出租车司机的收入大幅增加，开始二者之间的蜜月。而在遭到各地行政干预以及对司机的奖励取消后，一场风波才算过去，但仍有部分司机抱着多个机会的态度，使用打车软件接活。出租车司机为什么这么容易翻脸？

　　舆论为何“顾左右而言他”？

　　显然，出租车司机一方一年时间的两张“脸”，是出于对自身“利益”的考量，因而舆论并没有给以多少同情，而是把矛头对准了现行出租汽车管理体制形成的“垄断”。

　　人民日报刊载鲁平的文章，指出沈阳出租车司机“不拉活的原因主要有三条：对‘滴滴’‘快的’专车的勃兴表达不满，认为分了自己的蛋糕；觉得相关部门对黑出租、套牌出租车整治力度不够；1月1日起取消1元钱燃油附加费，收入减少了，不乐意。”

　　显然，“三大理由”十分牵强。且不说去年多家“打车软件”发起补贴大战时，出租车司机们车上架着几只手机“抢单”“挑客”的场景还历历在目，就说现在的“滴滴”“快的”推出的专车服务，是走的“中高端”市场，与普通出租汽车市场是错位竞争关系，充其量只能算作“补充”吧？和城市出租汽车与普通公交之间的关系一样。其二，“黑车打击不力”更属牵强，现在全国恐怕难找“黑车”沿街拉客的城市。取消燃油附加费，减少收入的理由更为荒唐，“油运价联动”，既然油、运价挂钩，油价降了这么多，取消燃油附加费也是理所当然，想想油价上涨时，一手拿政府油价补贴，一手从乘客手中收取附加费的时候吧。

　　上面的议论并非刻意指责出租车司机们，只是想说明沈阳出租车司机罢运事件，并未引起舆论对出租车司机同情的部分原因。

　　问题是，持续的经济高速增长，出租汽车出行方式，已经从过去的“高消费”变为“普通消费”，打车需求增长旺盛，出租车数量政府控制，司机收入社会关注、政府重视，打击黑车成了管理工作的重中之重……出租汽车市场应该是“两头甜”，而事实上“两头甜”没看着，光看见“两头难”了：政府费了不少力，出租车经营者却并不满意……

　　也许正因为如此，这次“打车软件”重返出租汽车市场搅局，舆论仅将沈阳罢运事件作为由头，轻责“打车软件”使用“无资质”车辆运营涉嫌违规，而对“行业垄断”予以“重击”……

　　现行经营模式之过？

　　有些媒体在讨论出租车问题症结时，会议论其经营模式的利弊，并将经营模式归纳为温州的个体私营、北京的承包经营和上海的公车公营三种。其中对上海的公车公营模式认同者最多。

　　其实“三种模式”只是多年前的一种归纳。近年各地城市出租汽车经营模式都发生了或正在发生变化，早已不是“三种模式”可以概括得了的。

　　原本“国家得利，司机得利，社会得利，大家都高兴”而广受赞誉的温州模式，因2009年“7?28”罢运事件弊端尽显。高额的“经营权有偿使用费”使“经营权”异化为“投资品”，转让价一再被爆炒，严重背离了其应有属性，造成打车难和出租汽车经营权的层层转包并存难题无法化解。2010年，通过招标，投入以服务为主的350辆公营性质的出租车，温州市的出租汽车经营权转让价应声跌去一半……2013年12月25日，一份被称为“1+7”的改革方案由温州市政府会议审议通过，其中出租车经营机制的改革，将由个体经营模式主导，逐步转变为由公司主导的经营模式最为引人关注。

　　这边温州向公车公营转变，那边上海却在试水“私人经营”。2012年初，上海大众出租车公司开始试验经营模式改革，出租车司机可以花12万元买断一辆新车4年的租赁权，每月再交3000元的管理费，公司不再为员工缴纳四金以及车辆的保养维修费用。据说试验的营运效率和服务质量均优于承包车。

　　一位本市“业内人士”称，出租车行业问题的症结，并不在经营模式上：温州一辆车的经营权炒到100多万，再层层转包，“也没有说运价要高过飞机呀，都是双方在政府定价基础上协商一致的结果，市场可以决定的东西应该由市场说了算。”

　　“破局”渐行渐近？

　　现在，我国大多数城市对出租车行业实行着实际上的专营制度：准入许可、政府定价、司机上岗证制度、数量控制……四周围都被逐渐用行政手段筑起了高墙，使市场的力量“无隙可乘”，因而被指为“垄断”。在整顿、规范出租车市场阶段，这种“垄断”发挥的作用无可非议。但是，现在情况完全变了：“围城” 内的出租车企业、经营者司机和乘客之间已陷入一场愈演愈烈利益纠葛之中，以至使用行政手段调整屡屡受挫，摁下葫芦起了瓢，稍有风吹草动，就会引起一场风波。

　　从“运价官定”说起。运价一经确定，实际就决定了一辆出租汽车的营收，增加营收必须延长工作时间、多跑路；同时，车辆运营成本却是在变动的：人工成本不断增加、燃料价格波动、维修成本变动，道路拥堵效率下降等等，这一“动”就不是政府所能控制，但又决定了司机收入的多少。当净收入增加时，司机们乐意，当净收入下降时，司机们就会有怨气。再加上政府管理宽度不能过宽，只能依靠靠收份子钱来管理出租汽车及司机的出租车企业。所以当出租车司机对收入不满意时，先就将矛头对准企业，与“份子钱”较劲。于是政府出面干预，调整份子钱额度。但份子钱降到企业无法承受时，企业又不干了，政府再出面调整运价，控制数量，消费者又不满意了……如此循环往复，政府“垄断”的出租车市场，既不能平衡供求关系，也没法平衡各方的利益关系，陷于“两难境地”，出租车管理成了政府手中的烫手山芋。

　　当前这波由“打车软件”发起的“专车”风波虽未平息，但1月8日人民日报刊文指出：“针对近期一些打车软件提供的‘专车’服务，交通运输部今天表示，‘专车’服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求有积极作用。各类‘专车’软件公司应当遵循运输市场规则，禁止私家车接入平台参与经营，让乘客更加安心、放心出行。”“‘专车’服务应根据城市发展定位与实际需求，与公共交通、出租汽车等传统客运行业错位服务，开拓细分市场，实施差异化经营。”虽然从整体来说，“专车”真正走向市场还有一些政策条规需要突破，但也终于撼动了与市场化渐行渐远的传统出租车行业。

　　呼唤出租车改革的声浪已经响起，已经到了出租车行业的从业者和管理者应该思考如何做市场、如何监管市场；哪些应该管住，哪些应该回归市场；如何监管即将兴起的新兴市场的时候了。因为满足人民群众多层次需求是政府的主要责任，符合人民群众需求的服务产品才会有市场。　　（阿中）