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常州,“综合交通枢纽城市”之殇 ——关于提升常州综合交通枢纽地位的调研(上)

发布日期:2016-11-07 浏览数:4470

 


  5月22日,国务院正式批复《长江三角洲城市群发展规划》,长三角“一体化”进入深水区,江苏“九市”与沪、浙、皖一市二省17座城市一起共同迎来了新一轮发展机遇期,也对我市综合交通运输体系发展提出了新要求,带来了新挑战。

  机会偏爱有准备的人,未雨绸缪,方能抓住机遇;天道酬勤,多一分耕耘,多一分收获。回首看发展,前瞻图未来,作为交通运输行业协会,我会始终高度关注常州综合交通运输体系的发展及其对地方经济和社会发展的作用,经过长期调查研究,值此“十三五”开局之年,特将“抢抓机遇补短板,疏筋通脉促发展”——关于提升常州综合交通枢纽地位的调研成果汇报如下:

  一、常州天然的交通枢纽区位优势

  地理位置是常州成为交通枢纽城市的天然禀赋:京沪交通大动脉中华东宁沪“两极”的中点;江苏地理版图中南北轴线中点、苏南“桥头堡”位置,是苏中、苏北、山东、华北跨江进入浙北皖南的“最佳路径”。

  优越的地理位置,使常州因运河而生,因运河而盛,城市“天生”与交通体系结下了不解之缘;沿河而居,傍河而市,造就了中吴要辅,八邑名都的繁荣。2500多年的“城史”,也是一部交通发展史,正所谓“城市兴衰,系于交通”。

  从农耕时代到工业化时代,常州一直是“公、铁、水、空、管”5种交通方式不约而同选择的“汇聚”之地,“区位枢纽城市”发展成为“交通枢纽城市”,一直是“顺理成章”。而当华东经济和社会发展由“工业时代”向“后工业时代”发展时,就在近10年间,在不经意中,常州“交通枢纽城市”地位在长三角地区中却一直呈持续“弱化”趋势。

  二、我市综合交通运输体系建设发展现状20

  常州城区地处枢纽位置的天然禀赋和发达的交通体系是常州史称“中吴要辅”的“充要条件”。

  20多年来,常州综合交通运输体系建设取得了长足进步,常州发展成为公铁水空管五种交通方式齐全,水、空口岸全面开放的交通发达城市。

  在基础建设方面:

  ----公路:常州境内共有沪宁、江宜(西绕城)、沿江、扬溧、长深、溧芜、溧广、沪宣、常溧等9条高速公路,已实现了辖内区“市”全部通高速;国、省道干线公路纵横交错,四通八达;县乡村公路进入提档升级阶段,2012年,全市实现村村通公路,现已实现村村通公交。截止“十二五”末,全市公路总里程9010公里,每百平方公里公路密度达206.08公里,位居全省第二。目前,常州公路建设发展处于干线公路步入稳步调整阶段,由改善公路通行条件向完善路网结构布局转变,在实现公路网格化基础上,转为向路网网络化,打通断头路,优化网、线、点方向发展的新阶段。

  ----铁路:“十一五”和“十二五”期间,我市迎来一波高铁建设高潮:沪宁城际、京沪高铁和宁杭城际铁路开建并顺利投入运营,使常州新增3条铁路和5个铁路客运站(同步实施了戚墅堰货场的搬迁),常州迅速迈入“高铁时代”。加上2005年建成的新长铁路,在我市辖内形成“四横一纵”的客货运铁路布局,全市高铁里程达129公里。160

  ----航道港口:常州在全省领先开展“5改3”航道整治,建设内河高等级航道。现已形成京杭运河、丹金溧漕河、锡溧漕河、芜申运河围成的“口”字型3级航道122公里,新改建大中型桥梁47座。港口建设方面,我市长江港是国家一类开放口岸,拥有万吨级码头10个,最大达10万吨级,内河港千吨级码头数十个,已形成以长江港区为龙头,内河奔牛港、德胜港、新东、西港,金坛港为骨干,大中小、通专用码头齐备的港口布局。

  ----民航:常州奔牛机场是苏南地区第一个地级市机场,尽管发展过程一波三折,但自2010年从深航手中回购控制权和经营权,2011年新航站楼启用后,常州机场连年实现跨越式发展,至2014年吞吐量已突破180万,并于同年实现口岸开放,正式跻身国际机场行列……。目前,常州机场航线通达10个国际(地区)城市,与国内主要枢纽机场连通率达63%,与直辖市和省会城市连通率达52%。

  ----站场枢纽:我市与京沪高铁、沪宁城际和宁杭城铁建设同步,投巨资建设了5“客”1“货”,6个铁路站场,其中“客运中心”是我市第一个现代化客运枢纽;紧随其后,常州市区公路客运站已形成“一主四辅”格局。常州机场第3次改扩建时,新建了机场至沪蓉高速高架,并同步对机场至丹阳道路和新机场路进行了改扩建,初步形成了机场集疏运体系。

  货运枢纽方面,奔牛港已初成我市唯一集公、铁、水3种运输方式为一体的货运枢纽。

  三、综合交通运输体系发展短板在哪里

  静心思考,我市综合交通运输体系在快速发展的同时,出现了结构失衡,次序失调的情况,导致我市客、货运站场“枢纽化”进程停滞,“交通枢纽”地位持续“弱化”,并有被“边缘化”危险。

  1、思想意识和理念短板

  “地理位置”的优越感,“纵向比较”的满足感,“舍我其谁”的安全感,使我们在综合交通运输体系建设中缺乏主动性,习惯于“跟着上级走”。就在这不经意间,常州的“优势”在不断销蚀。

  常州对自己的交通发展战略研究不够,对综合交通运输体系发展的“长计划”和“短安排”都有明显欠缺,以致在上级政府部门酝酿交通规划时,提前介入的准备和力度都不够,难以施加影响,只能由交通主管部门被动应对。长江九江以下14个地级市中,就剩常州还没有过江通道(池州长江大桥已于去年开工)。

  2、跨江通道、通江航道成最大短板

  常州地理位置优势主要体现在沪宁线与江苏中轴线的相交点。在东西发展轴,沪宁城市带始终是我国经济和社会发展第一梯队;而南北方向,则是我省跨江融合发展的关键中轴。

  但令人惋惜的是,常州过江通道问题的解决至今依然遥遥无期,已成为阻碍江苏中轴崛起和跨江融合发展的“肠梗阻”问题;在宁、沪“两极”挤压下,“南北不通”成为常州“突围而出”的“紧箍咒”,“鸡鸣三省”之地溧阳成“交通死地”的“金钟罩”。

  同样,常州高等级航道网“一尺不通万丈无用”的情况还在延续。据新近匡算,德胜河通江航道早建成一年,就可节省建设投资10亿,年节省物流费用10亿,更有河西岸包括原“铁本地块”的大片土地资源可以早日盘活,创造效益。

  3、南北通道是大短板

  从地理位置看,盐城、泰州、常州、湖州、杭州几乎成一条直线,南通、靖江、常州、马鞍山也几乎呈一条直线,两条直线交叉成剪刀状,这把“剪刀”的“转轴”就是常州。这两条直线就是我们这里要说的常州“南北通道”,“剪刀”能开合,“转轴”是关键。

  2013年4月颁布的《苏南现代化示范区规划》,“苏锡常镇”4市均定位为区域性综合交通枢纽。但“规划”具体的轨道交通部分“四纵四横”铁路网规划中,连许多县级市都照顾到了,却独独“漏”了常州!公路也是如此,G4011扬溧高速公路系国道G40的联络线,2007年建成通车,南延至宣城及芜湖的规划一直拖延,至今依然是“断尾路”。江宜高速公路也只建了“西绕城”一段,至宜兴一段的“尾巴”,距离“头”、“身”段通车5年也没有给按上。而常溧高速公路则更是首、尾全无。南北通道的长期缺位,使得我市在整个江苏、长三角区域综合交通运输体系中处于十分尴尬的地位,在苏南现代化示范区中的交通地位不断下滑,被边缘化的趋势愈发明显。

  4、“区域性交通枢纽城市”地位“岌岌可危”

  近期,各相关部门正积极酝酿、制定“十三五”规划,我市已经将3条南北向“缺头少尾”高速公路列入“补短板”项目,“按头装尾”正紧锣密鼓推进。现在的问题是,前述铁路轨道交通规划的“遗漏”,则很难弥补。据悉,最新(未定案)的铁路规划方案,拟用3条铁路给常州南北向通道打个“补丁”:一条是“连淮扬镇”南延,形成“镇宣铁路”,设溧阳北站并通过联络线连接宁杭高铁;第二条是“盐泰锡常宜”,在武进运村设常州南站;第三条是常泰铁路,连接“北沿江”和“南沿江”,在武进西太湖设站。(见附图)

  不过稍加思考,就会发觉这个“打补丁”方案不但没有把常州“补”成“枢纽城市”,反而将主城区“补”成一个“破洞”:其一,常州主城区常住人口占全市比例超过70%,而现时各条铁路绕行远郊,并在远郊交汇连接,客流组织和公交衔接困难、低效;其二,站点过多、散布过大。加上既有站点,常州有铁路客站12个且散布于中心城区“四面八方”,常州最近的“常泰”铁路奔牛站距火车站20公里,最远的超过80公里,市内交通耗时过长;其三,从线路走向看,“盐泰锡常宜”避开常州主城区,比直线距离绕行50%以上,无论换乘还是出发,基本都失去价值:例如从连云港、盐城到杭州,从“沿海铁路”经南通、上海至杭州,路程并不比盐泰锡常宜城际长。

  业内公认,交通换乘合理时长为不超过15分钟,超过30分钟,则意义呈断崖式下降。例如,常州城区距溧阳超过80公里,车程时间超过2小时。溧阳设站的宁杭高铁已通车多年,也未成常州到杭州的主流选择,对溧阳经济和社会发展的拉动作用也不是太明显。

  常州机场道路集疏运体系初步配套,但与城市中心及铁路、公路客运站点距离较长,且不具备快速通行条件,与室内公交还是“单线联系”,车程时间达2小时,换成条件太差,难称“枢纽”。

  货运方面也是如此。常州主城区扩容很快,由于没有在交通枢纽周边为“货运站场”留下“安身之地”,外迁物流企业不得不自行选址,使得物流企业分布更加分散,物流效率难以提升,物流产业难以集聚发展,常州成为“区域性物流枢纽城市”的希望,也成了奢望。

  5、物流缺乏领头羊,一盘散沙难成气候

  我市在地理位置优越,交通基础设施发达条件下,没有成为“区域性物流枢纽城市”,除了城市扩张“漏”了物流以外,还与我市缺少物流龙头企业有关。

  众所周知,普通物流企业都处于“轻资产”运营状态,没有多少资金积累,很少有物业开发能力;而地方政府对零散的物流开发也因地价、投资强度问题而不太待见。这导致政府即使在交通枢纽周边规划出物流园区,也会被地方政府当作“招商引资”项目,最终落空。例如武进的“武南物流园区”、戚墅堰的“湾城物流园区”等等。

  诸多案例证明,那些“物流跟着市场”的,有“商业地产商”背景的物流园区,虽一度很受地方政府欢迎,但由于其只是靠近“配送货源”,难以起到集聚物流资源,打造“综合物流枢纽”的作用。

  我们认为,只有本身具有较强综合物流业务能力,又具有一定投资和资本运作能力,同时拥有稳定且业务链较长的自营业务,具备整合物流业务、扩展综合物流服务的能力的龙头企业,才既懂得掌握货运港站的货源、信息、运力资源等物流上游资源,又有一定的地产开发能力,才能将单一货运港站枢纽发展成为“综合物流枢纽”,否则整个行业只是“一盘散沙”,难成气候。

  例如,浙江省始终将宁波港这一巨大的“货源中心”牢牢掌握,组织集团、挂牌上市,引入社会资本,进而通过市场化资本运作,与舟山港进行资本合作,实现了建设“东方第一大港”的战略目标,同时利用港口巨量的货物吞吐量,吸附起海量物流资源,带动了全省物流的快速、可持续发展。

  而如今的常州,恰恰缺少这样的物流龙头企业。

  (本文参照《常州交通调研》2016年第1期改写)