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不留遗憾“补短板” 舒筋通络“破围”出——关于提升常州综合交通枢纽地位的调研(下)

发布日期:2016-11-16 浏览数:4578

 

 

常州客运中心是我市第一个真正的综合客运枢纽


  三、关于综合交通“补短板”的对策建议

  尽管有种种因素导致常州虽有优越的地理位置,却迟迟没有发展成为“区域性交通枢纽城市”,没有为常州当地、为苏南、江苏全省乃至华东、长三角和长江经济带经济和社会发展作出更大贡献。但是,优越的地理位置是常州不可转移的自然优势,只要我们坚定发展信念,理清发展思路,抓紧时间“狠补短板”,坚信“机会偏爱有准备的人”,我们就能及时抓住机遇,迎头赶上,甚至实现弯道超车,夺回“区域性综合交通枢纽”地位,为区域经济和社会发展做出更大贡献。

  1、举全市之力,置交通“补短板”于最优先位置

  我市“区域性交通枢纽城市”定位,已经得到广泛认同。但就目前的形势来看,常州的优势资源在不断消损、空耗,交通枢纽地位不断被削弱,城市经济和社会发展空间不断受到挤压,体系“碎片化”,枢纽“孤岛化”状况仍在蔓延,“补短板”工作变得更为艰巨和迫切。因此,我市“十三五”建设任务比其他兄弟城市更重,继续完善与“补短板”的双重任务是对“常州智慧”严峻考验。

我们建议,“十三五”期间,在综合交通运输体系发展和“交通枢纽城市”建设上,应将“补短板”工作列于“完善发展”之前的位置,统一思想认识,举全市之力,集中精力尽早解决跨江通道、南北通道和通江航道“3大短板”问题,争取尽快实现“零”的突破;加快推进公、铁线路及枢纽站场规划的优化整合;同时以市场化手段协力推进物流园区及物流龙头企业整合组建工作;重点推进物流铁、公、水、江、河、海联运工作,让现有交通体系为物流效率提升和压降物流成本发挥更大作用。

  2、倾全力解决跨江通道问题

  “跨江通道”是我市综合交通运输体系建设中的首要问题,也是我市实施跨江融合发展,拓展城市发展空间的“卡脖子”问题。建议市委、市政府将其作为全市交通建设的首要问题,选择多种渠道,采用多种方式,向上级政府和部门力承过江通道问题对于常州经济和社会发展,对于“江苏中轴崛起”和实施跨江融合发展的重要性和紧迫性,积极反映缺乏“常泰过江通道”给常州经济和社会以及全省跨江融合发展的造成负面影响,促使这一问题早日定案,早日列入国家规划,尽快实施。

  当前,正处“十三五规划”编制实施关键时期,建议由市级领导牵头,召集相关条线部门,对各规划编制依据进行一次全面梳理。并围绕南北向交通走廊建设,客货运站场布置规划列入新一轮城市建设和综合交通运输体系规划的重要内容,并作为其他经济和社会发展单项规划的重要编制依据,以充分保障“综合交通枢纽城市”战略的顺利实施。同时建议加强与泰州市的联系与沟通,尽快就跨江通道问题及南北通道问题达成共识,实现联动推进。

  3、尽快明确南北向铁路规划走线方案和站场布置方案

  建议由市政府组织力量,对我市南北向铁路规划方案进行进一步深入的研究论证。

  我们认为,目前常泰城际铁路北接北沿江城际,南接南沿江铁路的方案,没有多少实际意义,其占用一条江苏中轴走廊通道,是严重的资源浪费。理由是:常泰通道是华北、山东以及省内连淮盐泰至浙北杭嘉湖地区的最佳通道;其次,该过江通道是南通地区进入皖南芜湖、宣城、铜陵、池州、安庆、黄山地区的最佳通道,也是激发“苏浙皖边界”地区发展潜力的重要交通走廊。常泰跨江通道连接这两个方向的铁路线,才能实现其价值。据此,我们建议:坚持要求在制定线路走向细化方案时,通盘考虑进一步进行优化,主要是盐泰锡常宜铁路与南沿江铁路江阴至武进段的平行线路和站点设置的优化问题,连淮扬镇南延(镇宣铁路)走向问题,以及常泰铁路南延3大问题。

  (1)盐泰锡常宜苏南段现在的走向方案【见本文(上)附图】满足了江阴、锡山通铁路的需求,但整条线路显得绕了个大弯不说,还使常州付出代价了武进境内段与南沿江铁路高度平行的代价,常州应尽量争取决策者能认真论证考虑武进段两线、两站(武进站和常州南站)合并方案。

  (2)鉴于“中国以色列合作园”和“苏澳工业园”均落户我市西太湖地区,西太湖地区有望发展成常州的副中心,优良的交通条件是“两园”成功的重要保障,在西太湖地区建设大型综合交通枢纽很有必要。因此,强烈建议常泰铁路南延,即从南沿江铁路西太湖站穿过两湖(滆湖与长荡湖)之间南延至宁杭客专溧阳站,与镇宣铁路相呼应,将溧阳这个“鸡鸣三省”之地打造成为苏南、苏北、山东、华北进入皖南浙北的交通枢纽之地,激发出苏浙皖边界地区的发展潜力。

  (3)建议与铁路部门积极协调,在南沿江铁路西太湖站设计时,一并考虑常泰铁路南延设站,至少预留技术接口。

  (4)建议市政府进一步完善常州公共交通网络与各铁路站点的衔接,方便市民顺利换乘、便捷通达。

  4、集中力量突破德胜河通江航道瓶颈

  当前,我市经济和社会发展越来越受到“土地瓶颈”的制约,并且经济结构调整的压力也在不断增大。而在德胜河西岸的“铁本地块”数千亩土地已闲置多年。将那些对交通运输依赖度高的产业链迁入其中,既可降低这些产业的物流成本,增强其市场竞争力,又可将其原有用地腾出来让给更为“高、精、尖”的产业发展,实现良性“腾笼换鸟”,无疑是一个“优选方案”。其前提,就是需早日打通德胜河高等级通江航道。

  现在,德胜河通江航道已引起市委、市政府高度重视,我们希望进一步加强力量,加大力度,加快推进这一重大、关键工程早日开工实施。

  5、改革交通投融资体制,转变建设资金筹措方式

  建议厘清交通建设项目性质,实行建设投资分类改革。对纯公益性的公路、铁路、航道项目,由政府通过发债形式筹措建设资金;对既有公益性,又有经营性的项目,如社会公用码头、社会公用性客货运站场,采取以企业和社会投资为主,以政府补助性参股投资为辅的方式;对于具有一定公益性质,但投资回收周期较长的项目,采取多给政策少投钱的方式。当然,其中的具体分类和政府参与办法应在充分调研基础上形成规定制度并公之于众,接受社会监督。

  6、加紧组建有社会资本和民企成分参与的投资经营集团

  鉴于我市交通行业没有同时具备强大投资和经营能力的企业集团,无法适应投资体制改革后的市场投资需要,建议对交通产业集团实行职能分离改革,即将其实体经营职能与投融资职能分离,将经营职能连同旗下独资和参控股企业及资产,吸收社会和民间资本进行股份制改造重组,并以此为基础,组建股份制的具有投融资和资本经营能力的大型企业集团。据了解,目前交通产业集团旗下仅5家港口企业拥有的净资产就超过7亿,基本具备通过出让部分股权引入社会和民间资本,改组为混合所有制投资经营集团条件。这个平台建立以后,兼具公益性和经营性的交通项目就可以通过这个平台来运作,社会和民间资本也有了参与交通基础设施建设的正常管道,政府投入可以通过平台放大,同时既可避免政府的盲目投资,也为以市场化方式造就物流龙头企业提供了可能。

常州国际机场还不能称为真正的综合客运枢纽

  7、机场明确新定位,差异化中求发展

  目前,常州国际机场旅客吞吐量已进入平台期,虽然在市场开拓经营方面作出了巨大努力,但无奈受南京禄口和无锡硕放两大国际机场挤压,即使维持现有客流量也须付出很大努力。现在机场方面主要进行两方面努力,一是东航江苏公司基地建设,争取引入更多“住夜飞机”;第二就是在引入廉价国际航班方面进行探索。对于机场的未来发展,目前有两种意见。一种意见是逐步取消航班扶持,避免多飞多亏;另一种是保持必要航线班次数量,与一个中心城市的社会发展和投资环境密切相关,面对目前盛行的不规范市场环境,这种“主动退出”不合时宜。

  我们建议,第一,应对常州机场研究重新定位,走与南京、无锡机场差异化发展道路,明确发展方向。第二,继续“补短板”。最新一次机场改扩建时,我们同步新建了至沪蓉高速的连接线,改扩建了至丹阳的公路,拓宽了新机场路,改善了旅客集散条件。但我们注意到,现时苏中、苏北各机场还没有发展起来,航线、航班较少,而这些要素常州机场在苏南处于劣势,对苏北则成为优势,同时,与禄口和江南机场之间,还有时间、航班的差异。由此可见,苏中、苏北,半径50~100公里范围都可以成为常州机场的客源地。因此,开通常泰跨江通道对常州机场也十分重要。当然,换乘问题也是常州机场的明显短板,建议考虑对新机场路进行快速化改造,并将公交导入机场候机区,同时考虑择机将轨交2号线延长至机场。