近期，我省启动道路货运“无车承运人”试点工作，39家上报省级试点企业以及在其中择优上报交通运输部备案的24家试点企业正式确定，我市志宏物流、政成物流、易呼通物流、易得利供应链4家入围，并且全部被择优上报交通运输部备案，数量仅次于南京，位列全省第二。

　　“无车承运”来了，会对道路货运市场带来多大影响呢？

　　名称：“无车承运”=货运“黄牛”

　　许多人也许会问，没车怎么承运货物？业内人则会回答：不就是“货运黄牛”吗？

根据交通运输部《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》的说法，“无车承运”就是“以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。”同时，又特别指出“无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级”。简言之，就是互联网+“无车承运”。

其实，互联网物流平台和货运“黄牛”早就存在。随着通信技术发展，移动互联网物流平台正在强势崛起，而“无车承运”则似乎是个新名词。

　　说起“无车承运”，业内人士马上就会与货运“黄牛”相关联。笔者第一次接触“货运黄牛”是在2009年的“志宏物流市场”。当时的“志宏物流市场”就在凌家塘市场近边的一个工厂厂房——厂房内用隔墙分割几百个几平米大小的“摊位”，也有面积较大的“大户室”，厂房名称就叫“货运配载大厅”。“格子铺”中的“配载商”在“格子铺” 隔墙外挂上一块小黑板，写上货源数量（重量或方量），目的地。货车司机来此寻找货源，看到合适的货源信息，就入室与“配载商”进一步洽谈，成交后货运司机被“配载商”领到货源地装货起运，货物运到目的地由约定收货人签收后，“配载商”支付运费。实际上“配载商”在其中只是一个中介角色，因而在业内被称为“黄牛”。

　　由此可见，“黄牛”在上述货运交易中，不须有自己的车，在托运人面前，他是承运人；在货运司机面前，他是托运人，完全是干的“无车承运”。但要让其“+”互联网物流平台可能有点难。

　　现实：“平台”、“黄牛”如油水？

　　因为货运“黄牛”没有车，就有“找车”的需求。因此，货运“黄牛”们就会向停车场集中，从而自然地形成“货运交易市场”。

而志宏物流市场之所以能成为全市最大的货运市场，就得益于当初凌家塘农副产品市场的规模化发展，大量送货来凌家塘市场的货运汽车停车需求，形成周边停车场星罗棋布的格局，大一点的停车场专门辟出地方出租给“黄牛”设摊交易。当时的“志宏停车场”看出了其中巨大的商机，租下隔壁数千平米旧厂房加以改造，并以减免摊位费和优惠服务费的条件，一下子吸引了众多“黄牛”，一夜之间成为全市最大的“货运黄牛市场”。

　　随着互联网产业的发展，庞大的货运市场自然不会被“放过”。一时间，本土的、全国性网络化的“物流信息平台”是你未唱罢我登台。先是本土“现代物流网”易名改造为“易呼通”物流交易平台，再是正天物流的“龙城物流网”上线，接着是“百兴物流信息网”上线……全国性网络化的物流平台仗着雄厚的“品牌知名度”、资金实力和辐射能力，则采取了“跑马圈地”或者“借鸡生蛋”的办法“攻城略地”，“传化物流”在苏州圈地，建起了苏州传化物流基地，主要辐射无锡、常州地区；上海“天地汇”则携手“江苏亚邦”，欲“共同打造天地汇亚邦全国公路港地网”，并先在亚邦物流园基础上亮出“亚邦天地汇公路港”的牌子；而“卡行天下”平台则与“三同一物流”合作，落户于“豪凯物流园”……连许多老牌货运企业也都担心，传统道路货运已经被货运“黄牛”搅得几乎“无利可图”，未来要还不被个体散户和互联网平台逼得“死无葬身之地”？

　　但曾几何时，不几年的时间，“物流交易平台”渐渐落寂。本土的“龙城物流网”和“百兴物流信息网”已黯然退市，“易呼通”还是“不温不火”，“亚邦天地汇”似乎是“开幕即落幕”，“卡行天下”的“物流枢纽”也未见成形。“物流交易平台”并未能“整合”、“收编”货运“黄牛”，货运“黄牛”呢，既与“物流交易平台”接触，同时又不“托付终身”，双方维持着“油水”关系，接触而不融合。

　　未来：“试点”对市场影响几何？

　　近期，我市物流业的“货满满现象”引起业界关注。由易得利供应链管理公司运营的“货满满”APP平台，2014年9月才上线开业，2015年成交量4亿多，2016年大增至近10亿。光税收就交了近3000万。而且，“货满满”也没有设置着“格子铺”的“配载大厅”和集聚一起的“黄牛”。总经理闵志君认为，平台后来居上的杀手锏，就是平台在物流供应链中扮演着“无车承运”的角色，而这正是传统“撮合型”平台整合物流资源“不力”的“痛点”，现在国家推进“无车承运”发展，“无车承运型”平台集“无车承运”与“物流交易平台”优势于一体，很快就会使货运“黄牛”失去生存空间。

　　笔者认为，闵总的话有一定道理。但是，过程恐怕还有许多问题和矛盾需要化解。

　　要知道，“黄牛”通常与货主有着特殊的“关系”。货运“黄牛”至今没有合法身份，更连“开票资格”也没有，但因为上下游巨大的现实需求而屡禁不绝，已经成为一个“灰色产业”。“黄牛”要么是货主老板的“皇亲国戚”，要么就是建立有特殊的利益关系。虽然平台企业表面看起来实力、信用、可靠性远高于“黄牛”，但是要让发货方真正愿意离开“黄牛”，转而选择“无车承运型”平台，还有一个“押金”问题需要认真考虑。

　　“天地纵横”运输公司一年营业收入5000多万，而给各个合约发货单位的“押金”就有3000多万！有人说，现在有“三座大山”压在物流运输企业身上：一是“押金”，二是长“账期”（通常几个月到半年），三是承兑汇票付款。“三座大山”不光给货主单位带来了安全感，而且等于可以合法“无息占用”物流企业周转资金，并已经成无法忽视的“既得利益”，而这块可观的“既得利益”恐怕不是平台的实力、信用和可靠性所能替代的。

　　此次常州申报的4家“无车承运”试点企业，分属4种类型。有传统“撮合型”平台，有“黄牛”市场型，有“无车承运型”平台，也有联盟运输型，运作“无车承运”业务可说是互有短长。但即使是其中已经拥有一定货主资源的试点企业，要把众多已经由货运“黄牛”用“押金”牢牢锁定的货主资源，转化自己平台的资源，恐怕决非易事，也非一日之功。“无车承运”试点对道路货运市场的影响，还需假以时日才能看出端倪。　　（阿中）