常州市交通运输协会

（ 二0 0七 年 十二 月 ）

目 录

　　一、常州港的发展进步显著，成绩斐然

　　二、常州市港口管理现状的调研分析

　　1、关于港口发展总体规划的制定和执行方面

　　⑴、客观认识和评价常州市沿江的岸线资源

　　⑵、客观认识和对待常州港的公共码头和企业码头

　　2、全市港口行政管理方面

　　3、港口行政管理队伍及资金方面

　　三、进一步提高常州港行政管理水平的建议

　　1、科学制定港口规划，强化规划的指导性和执行力

　　2、需要加大对常州港建设的筹资力度和投资力度

　　3、港口要发展公共码头，彰显社会效益

　　4、港政管理既要加强又要理顺各部门关系

　　5、发展临港经济是常州港做强做大的关键

　　附表一：江苏沿江各市港口(区)货物吞吐量(生产规模)比较

　　附表二：江苏沿江各市港口(区)外贸货物吞吐量(生产规模)比较

　　附表三：江苏沿江各市港口(区)集装箱吞吐量(生产规模)比较

　　附表四：江苏沿江各市港口(区)拥有万吨级码头数量比较

提升港口行政的水平和素质

促进常州港更快速、更和谐地发展

━━ 常州港口管理现状的调研报告

　　今年，常州市长江港区开发建设十周年、录安洲港区将建成投产和新京杭运河东西港区开工建设，市交通运输协会与港口行政管理有关部门在回顾总结常州港十年来发展建设历程的基础上，就如何进一步提升常州市港口行政管理的水平和素质，促进常州港更快、更和谐发展，为全市经济、尤其是外向型经济提供更好、更全面的支撑服务，进行了专题调查研究，现将调研分析与建议汇总如下。

　　一、常州港的发展进步显著，成绩斐然

　　1995年，位于长江沿岸的圩塘新港区打下了深水泊位的第一根基桩，以此为标志，常州市拉开了建设万吨级码头的帷幕。经过两年的开发建设， 1997年一座万吨级多用途码头诞生了，并在当年投入了营运，常州港的历史翻开了里程碑式的一页：跳出运河、挺进长江，构架面向海洋的新常州港。由此发轫，经过短短十多年的拓展建设，常州港实现了三级跳，由京杭运河上一般港口，升级为长江干线的普通港口，再升级为全国的地方重要港口。现在，常州港由两部分港区组成，一部分为长江沿岸港区，另一部分为市内港区。截至2006年底，全港拥有生产性泊位157个，其中万吨级泊位5个(全部分布在长江沿岸港区)；生产用库场近30万平方米；生产用装卸机械242台。经过十多年的栉风沐雨和辛勤耕耘，常州港不仅发生了脱胎换骨的变化，取得了长足进步，而且蕴含着巨大潜力。在全国内河港口的大格局中，2006年，常州港完成货物吞吐量2347万吨，位列第14名；其中化工原料及制品1060万吨，位列第6名；外贸货物220万吨，位列第10名；煤炭438万吨，位列第12名；钢铁137万吨，位列第13名；木材4万吨，位列第15名。鉴此，国家交通部将常州港纳入了全国“规模以上港口”的统计范围，成为反映国家水路交通发展、运营状况的重要信息之一。2003年，经国务院批准，常州港成为了国家级一类开放口岸，常州市也历史性地跻身于长江沿线对外开放的地级市行列。常州港地位的攀升和功能的拓宽，在为常州市经济发展作出贡献的同时，也支撑了常州市地位和实力的提升。

　　二、常州市港口管理现状的调研分析

　　十多年来，在市政府和交通主管部门的正确领导之下，常州港的发展建设取得了显著进步，在调研中我们对此深有感受，这些来之不易的成绩是包括交通行业在内的全体常州人民共同努力的结果，应当充分肯定。与此同时，我们在调研中同样也感受到，常州市在港口行政管理方面还存在某些不足，应予重视，现分析、归纳如下：

　　1、关于港口发展总体规划的制定和执行方面

　　⑴、客观认识和评价常州市沿江的岸线资源

　　常州市的港口有长江外港和运河内港两部分港区组成，深水岸线全部集中分布在长江外港。由于深水岸线资源的有限性和不可再生性，被国家定位为基础性战略资源，对地区经济的发展、特别是对外向型经济的发展具有极为重要的意义。常州市虽然拥有长江黄金水道的岸线资源，但是数量只有16.6 公里，仅仅占全省长江岸线的1.9%；其中深水岸线只有短短6.6公里，占全省长江深水岸线的2.4%，可谓弥足珍贵。从宏观层面上审视，江苏省依托长江，以外向型经济为先导，提出了发展沿江现代制造业和服务业的思路，省内400多公里的长江岸线便成为最重要的基础载体。然而，从全省沿江各个中心城市拥有岸线资源的数量来看，常州市是镇江市的7.8%、南京市的12.8%、扬州市的16.6%、无锡市的22.0%、苏州市的28.9%、南通市的31.6%和泰州市的35.7%，是沿江8个中心城市中岸线资源最少的。常州市作为国家级一类水运开放口岸，这点岸线就显得格外珍贵和重要。所以，常州市一定要从战略高度上科学地规划好、利用好稀缺的长江岸线资源！因为这16.6公里的长江岸线，再加上江心录安洲的岸线，也不过一、二十公里，即使全部用于码头泊位的建设，也远远满足不了全市经济的发展需要。

　　⑵、客观认识和对待常州港的公共码头和企业码头

　　常州市长江外港区经过十多年的建设，建成了5个万吨级深水泊位，初步形成了作业码头、堆场仓库、生产装备、后方疏运等配备较为齐全的综合性港区。港口是城市原料、商品“流通”的主渠道，最大的作用体现在服务的公共性和通用性上。因此，全国各地，包括江苏省在内，港口发展建设的指导思想十分明确，重点是发展公共的通用码头和公共的专业码头，尽可能避免和减少发展企业自用码头，因为后者被局限于只能由本企业使用，使得码头资源由社会公共性转变为企业私有性，极大地约束和降低了码头的服务空间和功能潜力。这个指导思想，是国家明令的，并在全国港口布局规划中得到充分体现。由于种种历史原因，常州港现有的码头泊位中有相当一部分已经由公共性质演变为企业自用性质，即全市沿江岸线的相当一部分已经被大小化工厂、发电厂等企业占用，所剩岸线也处在被蚕食的边缘，情况令人堪忧。环顾常州市周边沿江的中心城市，在港口发展中，公共通用码头和公共专业码头的建设占据了主导地位，唯独常州市的情况与之相反，显得相当突兀。

　　另一方面，我们在肯定常州港口建设成绩的同时，横向与相邻沿江中心城市的港口发展相比，就会发现常州港在生产规模上的差距明显被拉大了。请看后面附表一、二、三关于江苏沿江各市港口货物（包括外贸货物）和集装箱现有生产规模的对比，常州港都处于下游的靠后位置，甚至是倒数第一的位置。导致这种状况的一个主要原因就是综合码头转变为企业码头，限制了码头能力的发挥和服务领域的扩大，再加上一些企业码头运作不够规范，更局限了港口总体功能的发挥。从长远来看，在一定程度上阻滞了常州港的发展。对这一问题，既要有勇气面对现实，又要引起我们的深思，在常州港下一步的可持续发展中，如何立足全市经济发展，处理好建设社会公用码头与企业自用码头的关系，不能再去刻意回避，需要从战略高度、全局观点来审视解决。

　　2、全市港口行政管理方面

　　常州港过去是一个运河港口，关于规划、建设、运作、费收、海事、航道、安全、船检等等行政管理，都是在市区内的小范围进行。由于涉及面窄，行政事务较为单纯，问题矛盾尚不凸现。随着常州港的发展扩大，已经由运河港口走向了长江港口。根据中华人民共和国交通部的规定，南京及其以下的长江港口被国家定位成海港，在全国港口布局体系内，江苏长江沿线港口的地位和作用进一步得到提升。因此“水涨船高”，常州港不仅范围扩大了，地位也得到了提升，而且成为了沿海开放口岸。常州港口发生的变化，不仅是名义上的，而且是本质上的，涉及到港口的规划、建设、运作、费收、海事、航道、安全、船检等等行政管理的内容、层次，要求上都已不能同日而语，我们也必须与日俱进。鉴此，认识要跟上去，管理更要跟上去。随着改革的深化，常州港在管理体制上进行了一系列改革，理顺了不少关系，有了很大进步。但是，进入新世纪后，由于常州港的规模扩大，功能扩大，行政扩大，遇到的新情况、新问题也日益增多，致使港口管理方面出现一些较为混乱的情况，主要表现有：

　　⑴、全市缺乏一个权威性的管理部门，能够对港口发展、建设、运营中出现的问题进行统一协调。开放港口既是水陆交通枢纽，又是对外的国门，必然会涉及到多个管理部门，如口岸办、海关、检疫、边防等管理部门。由于各个管理部门比较多地关注本部门的行政职能，比较多地强调各自利益，使得港口行政管理较为混乱，这就需要全市有一个权威性的管理部门发挥统一的沟通协调作用，取得共识，形成合力。

　　⑵、港口的政出多门现象较为普遍。目前，港口行政管理存在多方管理的局面，各自都发证，不够规范，造成了港口管理上的混乱。

　　⑶、港口市场放开了，管理没有“到位”，致使市场较为混乱。自从港口市场放开后，管理并没有及时地、有力地跟上去，未能依法对市场全面进行规范，指导和管理，例如，长江运沙船装卸市场，建筑材料装卸市场等，由于管理未能全面“到位”，一方面是港口的行政职能没有很好地得到履行，另一方面又在一定程度上造成了政府的财税流失。

　　3、港口行政管理队伍及资金方面

2001年8月，常州港务局经常州市政府批准成立，与常州交通局为“两块牌子、一套班子”，合署办公。在常州港务局（交通局）内设置了一个港口综合办公室，具体负责和承担全市港口的日常行政管理工作。港口综合办公室仅仅配备几名工作人员，却要经办全市港口规划、建设、运作、市场的全方位行政事务。面对常州内港、外港的诸多管理工作，只能做一些面上的应急事情，根本无法对常州内河、长江港口实施全面、科学、统一、高效的行政监管，既缺乏与有关部门协调沟通手段，更缺乏保障管理的资金来源。另外，前面分析到港口市场缺乏管理，有一个客观原因值得关注，这就是港口行政管理队伍(人员)的严重短缺，这与常州港的开放海港地位和作用极不适应。所以，常州港口行政管理队伍(人员)的严重不足和资金的严重缺乏，也是导致港口管理“缺位”和“失位”的不可忽视的原因，对此，没有必要刻意回避。

　　三、进一步提高常州港口行政管理水平的建议

　　为了进一步把常州港的行政管理水平提升到更高更新的台阶，遵照市委、市政府 “又好又快、开拓创新、和谐共进、诚实守信”发展的要求，为此我们提出以下建议：

　　1、科学制定港口规划，强化规划的指导性和执行力

　　港口规划和岸线优用是确保港口规范、有序、持续发展的根本。国家和沿海各省市都十分重视港口规划的科学制定和指导作用的发挥。港口规划的核心是明确规定岸线利用的数量、性质和功能。因此，岸线数量拥有的多少、规划的科学与否、能不能按照确定的功能进行开发建设，将直接关系着港口的前途和后劲。由于依法治港、绿色兴港的要求越来越高，科学制定港口规划、科学利用岸线资源，越来越受到重视。常州市的岸线资源和临港土地资源都十分珍贵和稀缺，如果贬值使用，不仅局限了港口的发展，也局限了外向型经济的发展。因此，一方面常州市需要站在建设一流开放口岸和长江重要港口的战略高度，从可持续发展的要求出发，科学地用好岸线资源，特别是宝贵稀缺的深水岸线资源，严格控制码头建设的标准，对常州港的原来规划进行修订，制定新的常州港长远规划、使之成为指导常州港发展的依据。另一方面强化规划的权威性和执行力，避免随意性，让规划成为全市各部门能够真正遵守的刚性规范。

　　2、需要加大对常州港建设的筹资力度和投资力度

　　随着外向型经济的不断发展，从上世纪九十年代开始，江苏沿江城市掀起了建港热潮。相对而言，常州市建设长江港区已经慢了几个节拍。进入新世纪，周边各中心城市建港热潮更加高涨，投资力度更大，发展步伐更快。到2006年，沿江各中心城市港口设施的规模和装备都达到了很高水平。以万吨级码头泊位数量为例，苏州市拥有80个，南通市拥有29个，镇江市拥有28个，南京市拥有27个，无锡市拥有27个，泰州市拥有10个，扬州市拥有5个，（见附表四：江苏沿江各市港口(区)拥有万吨级码头泊位比较。）相比之下，常州市更显得滞后，差距拉得更大。常州港不仅总体规模相对较小，综合服务能力相对较弱，而且与全市的经济发展水平不匹配、不适应。

　　1995年，常州市交通局投资1.7亿元，在长江圩塘新港区开始建设第一个通用码头；随后，又自筹资金8千万元建造了石油化工专用码头；今年，再投资近3亿元开工建设录安洲码头。随着常州港的发展，改善了常州市的投资环境，为拓展外向型经济创造了条件。然而，在成绩的背后又反映出另一个问题，这么大的投资仅靠一个部门来筹措，显得“势单力薄”，困难很多。港口是城市发展经济的平台，也是流通（现代物流）的高地，“以港兴市”，“港兴城旺”已经成为社会的共识和普遍经验。所以，许多省市，包括江苏沿江中心城市在内，都有政策支持和财政支持，举全市之力，筹集资金，用于港口建设。借鉴各地的成功经验，常州港的建设应该纳入城市建设的总盘子来考虑，建立起稳定的投资和融资渠道。建设港口(码头)的庞大资金，除了市交通部门筹集外，市财政每年要安排一定数量的拨款予以扶持，以保障常州港能够稳定发展，适度超前，为全市经济的快速增长提供强有力的支撑。

　　3、港口要发展公共码头，彰显社会效益

　　港口建设，说到底就是要适应社会、经济发展的需要。因此，常州市在解决港口的基本属性问题上，即功能定位上，首先要贯彻建设公共码头优先和外贸码头优先的原则，因为这是为全市经济发展服务的基础，这也是国家对港口建设和岸线利用的基本方针。只要看看国家重视和发展公共性码头的趋势，要建设什么性质的码头，问题就十分清楚了。为什么要以公共码头为主导，尽量避免建设企业码头(货主码头)呢？因为公共码头是为全社会的经济发展服务的，能够最大限度地发挥港口的潜力，社会综合效益突出；企业码头(货主码头)只为企业自己服务，不仅排斥了码头服务的公共性，而且极大地局限了港口功能的发挥，所以国家不鼓励建设企业码头(货主码头)。由于种种历史原因，在常州市长江港区，企业码头占有相当比重，带来的直接而又负面的后果是，降低了港口为全市服务的能力和范围，弱化了港口运输和集散货物的综合功能，进而约束了港口的发展空间。因此，常州港应当吸取周边城市的教训，避免再走弯路，在新的发展过程中，应当立足于建设公共性的码头，这些公共码头按照规划，可以是通用性质，也可以是专用性质（例如集装箱码头）。我们不是要夸大其词，也不是故意危言耸听，而是调查研究看到的现状，给我们带来了强烈的危机感和紧迫感。常州市的长江岸线资源只有16.6公里，目前已经开发利用了6.6公里，只剩下10公里了，其中深水岸线约4公里。这一点点深水岸线，只相当于沿海10多个深水泊位的长度。常州港要想成为地区性重要港口，深水岸线是必要条件，是基本保障，假如所剩这10公里岸线，特别是其中的4公里深水岸线，不能用来建设公共码头的话，常州市就失去了发展临港产业和现代物流业的基础，也失去了发展港口经济的要件。果真这样的话，导致的后果是常州港将停滞在一般港口的低水平，常州市将失去最有发展前途和发展潜力的经济平台。

　　值得一提的是，常州港虽然岸线资源短缺，但地缘优势明显，常州地处沪宁线的中点，在苏锡常三市中，长江港区距离市区最近，仅18公里，这就为常州港发展建设公共性码头时，具有了中心城市直接支持的时空优势。

　　4、港政管理既要加强又要理顺各部门关系

　　港口行政管理要与时俱进，一要主动适应城市和地区经济发展的新形势，二要主动迎接周边港口发展带来的新挑战。为使常州港真正成为具有竞争力的、现代化的综合性港口，当务之急是必须建立起一个统一协调的机制，明确政府各相关部门对港口行使管理的职责，克服当前各自为政的状况。在市场经济的大环境里，每个港口与周边港口都处在竞争之中，不进则退，发展慢了也会变成落后，港口的作用会减弱，地位会下降，甚至会被边缘化。所以对常州市来说，加强港口行政管理、理顺与各相关部门的关系是一件大事，应当引起市政府的高度重视，并予以解决。立足于全市经济发展、尤其是外向型经济发展的战略高度，建设一流开放口岸和一流综合大港具有极为重要的战略意义。前面已作分析，常州市的港口岸线资源十分稀缺，尤为宝贵，一定要在战略卡位上慎之又慎、最大优化地利用好。因此，严格用好、管好长江岸线就不只是交通部门一家的事情，而是全市的事情，这就需要依靠和发挥全市行政资源的主导作用和促进作用，需要市政府强有力的领导和组织，卓有成效地推动这一事业。为此，需要市政府进一步明确常州港务管理局是市政府负责管理港口行政的职能部门，并授权根据《港口法》对常州地区港口全面行使行政管理。常州港务局要认真履行职责，配备必要的行政管理人员，按照和谐行政的要求，依法管港，依法兴港，切实抓好港口各项行政审批业务和规费征收工作，按规定开征港口建设费。港务局在港口行政管理中，应当发挥积极作用，主动与各相关部门协调配合，争取上级部门的支持。在此，我们建议把常州海事处升格为常州海事局，扩大其对港口管理的行政权限。

　　5、发展临港经济是常州港做强做大的关键

　　常州是沿江中心城市，依托港口发展临港产业（临江产业）具有地缘优势和有利条件，而且可为常州形成新的经济增长极。我们虽然在发展常州港口经济方面做了一些工作，取得了一定的成绩，但仍有必要进一步加深对港口经济的认识。港口资源是独特的物质资源。就港口本身而言，在水陆运输体系中，作用是单纯的，但是将港口资源提高到战略资源的高度，就会发现其价值是多方面的。随着城市或地区生产力水平不断提高，港口资源的价值取向趋于多方面，即除了发挥传统的水路运输功能外，更多发挥着生产力配置的功能，即在运输、产业、经济等不同方面拥有多重价值，“一港”可以“多用”。当然，港口资源能否体现多重价值，实现“一港”“多用”，又与港口资源自身的“含金量”有着密切关系。从国内外的经验来看，随着港口资源的滚动开发，其多重价值亦随之体现出来，即港口会由单纯的水陆转运功能，逐步转移到水陆转运和临港工业并举，进而再转移到水陆转运、临港工业、综合社区融合并举的新“境界”。常州市要充分利用身处长江下游，水网密布，通江达海的优势，通过发展“港口”和发展“港口经济”的良性互动，实现“以港兴市”。由于“港口”与“港口经济”关系密切，所以不仅交通局（港务局）要全力以赴，也需要全市其他部门一起努力，让全市行政资源的能量得到集聚和释放，共同着力于：第一，部署和搭建临港工业区，规划产业用地，落实征地拆迁，完成“三通一平”，建设各种配套设施，提供发展港口经济的软硬环境以及为临港工业区招商引资；第二，在市政府的统筹下，积极主动地争取海关、检疫等中央直属管理部门的支持，建立起常州沿江保税物流园区、出口制造工业园区，并实现区港联动。

　　综上所述，重视常州港的发展，加强常州港的行政管理工作，对促进常州经济更好更快发展有着重要意义。港口是城市的名片，我们有责任把港口管理工作做得更出色。自从2003年国务院批准常州港为国家一类开放口岸后，视野开阔了，依托常州港的对外开放，既可以直接面向全球航运市场，又可以搭建高层次的外向型经济产业区。只要全市上下共同努力，常州港肯定能够发展成为畅通、高效的一流开放口岸；常州临港口工业肯定能够发展成为先进的现代产业基地。

　　附表一：江苏沿江各市港口(区)货物吞吐量(生产规模)比较

　　附表二：江苏沿江各市港口(区)外贸货物吞吐量(生产规模)比较

　　附表三：江苏沿江各市港口(区)集装箱吞吐量(生产规模)比较

　　附表四：江苏沿江各市港口(区)拥有万吨级码头数量比较

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　常 州 市 交 通 运 输 协 会

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2 0 0 7年 12月

附表一、

江苏沿江各市港口(区)货物吞吐量(生产规模)比较

2001年				2006年
排 名	港 口 名 称	所 属 城 市	货物吞吐量 （万吨）	排 名	港 口 名 称	所 属 城 市	货物吞吐量 （万吨）	与01年 相比增长 幅度
1	南京港	南京市	5789	1	南通港	南通市	10386	1.96倍
2	南通港	南通市	3511	2	张家港港	苏州市	10253	3.78倍
3	镇江港	镇江市	2217	3	南京港	南京市	10091	0.74倍
4	张家港港	苏州市	2145	4	镇江港	镇江市	6318	1.85倍
5	江阴港	无锡市	1024	5	江阴港	无锡市	5739	4.60倍
6	常熟港	苏州市	1020	6	泰州港	泰州市	2789	10.43倍
7	常州港	常州市	492	7	常熟港	苏州市	2581	1.53倍
8	扬州港	扬州市	469	8	常州港	常州市	2347	3.77倍
9	泰州港	泰州市	244	9	太仓港	苏州市	2251	25.17倍
10	太仓港	苏州市	86	10	扬州港	扬州市	1398	1.98倍
说明	1．货物吞吐量是港口实际能力大小的最重要反映，是港口运输的最重要产品，也是港口生产规模大小的最重要指标 2．江苏沿江港口进入新世纪后，发展极其迅猛，其中苏州港、南京港和南通港都迈进了全国亿吨大港的行列；镇江港和江阴港也迈进了吞吐量超过5000万吨大港的行列。 3．在江苏沿江港口中，按照中心城市来比较，常州全港吞吐量规模已降到泰州港之后，落伍为倒数第二位。

 

附表二、

江苏沿江各市港口(区)外贸货物吞吐量(生产规模)比较

2001年				2006年
排 名	港 口 名 称	所 属 城 市	外贸货物 吞吐量 （万吨）	排 名	港 口 名 称	所 属 城 市	外贸货物 吞吐量 （万吨）	与01年 相比增长 幅度
1	张家港港	苏州市	1076	1	张家港港	苏州市	3001	1.79倍
2	南京港	南京市	880	2	镇江港	镇江市	1216	1.69倍
3	镇江港	镇江市	451	3	南通港	南通市	966	1.31倍
4	南通港	南通市	418	4	江阴港	无锡市	888	5.25倍
5	常熟港	苏州市	222	5	南京港	南京市	709	—0.19倍
6	江阴港	无锡市	142	6	太仓港	苏州市	591	12.13倍
7	扬州港	扬州市	94	7	常熟港	苏州市	556	1.50倍
8	泰州港	泰州市	75	8	泰州港	泰州市	448	4.97倍
9	常州港	常州市	57	9	扬州港	扬州市	265	1.82倍
10	太仓港	苏州市	45	10	常州港	常州市	229	3.02倍
说明	1．外贸货物吞吐量对腹地型港口而言，是中心城市外向型经济发展 水平的重要标志。 2．江苏沿江中心城市港口中，苏州港外贸货物吞吐量超过4000万吨，处于第一层次；镇江、南通、江阴、南京四港口达700—1300万吨之间， 处于第二层次；其余泰州、扬州、常州三市的港口，外贸货物吞吐量均为、几百万吨，处于第三层次，其中常州市则处于最后一位。换言之，进入新 世纪后，常州港外贸运输发展明显滞后了。

 

附表三、

江苏沿江各市港口(区)集装箱吞吐量(生产规模)比较

2001年				2006年
排 名	港 口 名 称	所 属 城 市	集装箱 吞吐量 （万TEU）	排 名	港 口 名 称	所 属 城 市	集装箱 吞吐量 （万TEU）	与01年 相比增长 幅度
1	南京港	南京市	22.14	1	南京港	南京市	80.03	2.61倍
2	南通港	南通市	18.35	2	太仓港	苏州市	60.12	13.59倍
3	张家港港	苏州市	16.04	3	张家港港	苏州市	45.60	1.84倍
4	镇江港	镇江市	7.32	4	南通港	南通市	36.07	0.97倍
5	太仓港	苏州市	4.12	5	镇江港	镇江市	23.92	2.27倍
6	常熟港	苏州市	3.08	6	常熟港	苏州市	18.52	5.01倍
7	扬州港	扬州市	2.29	7	扬州港	扬州市	13.18	4.76倍
8	常州港	常州市	1.42	8	江阴港	无锡市	12.55	9.29倍
9	江阴港	无锡市	1.22	9	泰州港	泰州市	6.00	10.32倍
10	泰州港	泰州市	0.53	10	常州港	常州市	1.68	0.18倍
说明	1．集装箱运输是交通现代化的重要标志。由于集装箱能全程掌控和跟踪，实现“门到门”和“架到架”，所以是发展现代物流业和延长供应链的基础要件。中国正在大力发展集装箱港口，长江也在大力发展集装箱港口。 2．2006年，苏州港的集装箱吞吐量突破了百关标箱，已经跻身于世界百强港口的行列，与沿海主要港口并驾齐驱。 3．江苏沿江港口集装箱运输近年来发展迅速，吞吐量由2001年76.51万TEU，增长到2006年297.6万TEU，平均增长了2.89倍。同期，常州港的集装箱吞吐量由1.42万TEU增长到1.68万TEU，五年之间仅仅净增2600个标箱，五年的总增幅才0.18 %，平均每年增加520个标箱，基本是在五年前的水平上原地踏步。

 

附 表 四、

江苏沿江各市港口(区)拥有万吨级码头(基础设施)比较

2001年				2006年
排 名	港 口 名 称	所 属 城 市	万吨级泊位 （个）	排 名	港 口 名 称	所 属 城 市	万吨级泊位 （个）	与01年 相比增长 幅度
1	南京港	南京市	14	1	张家港港	苏州市	50	3.17倍
2	张家港港	苏州市	12	2	南通港	南通市	29	2.22倍
3	南通港	南通市	9	3	镇江港	镇江市	28	2.50倍
4	镇江港	镇江市	8	4	南京港	南京市	27	0.93倍
5	泰州港	泰州市	3	4	江阴港	无锡市	27	12.50倍
5	扬州港	扬州市	3	6	太仓港	苏州市	16	7.00倍
6	江阴港	无锡市	2	7	常熟港	苏州市	14	6.00倍
6	太仓港	苏州市	2	8	泰州港	泰州市	10	2.33倍
6	常熟港	苏州市	2	9	扬州港	扬州市	5	0.67倍
10	常州港	常州市	1	9	常州港	常州市	5	4.00倍
说明 说明	1、苏州市港口在体制改革后，2003年全市实行“一城一港一政”的管理体制，苏州港包括了四个港区，即：长江沿岸的张家港港区、常熟港区、太仓港区及市内的内河港区。为了便于对比分析，这里仍将长江三个港区单独提出来，与其他中心城市的港口进行比较，从中看出苏州港的发展力度和速度。（前面附表一、二、三都是按此方式进行比较的。） 2、建设万吨级码头是提升港口含金量的重要举措。从万吨级码头的数量多少，就可以看出投资的力度和数量。