（总第35期）

常州交通运输协会

　　目前，沪宁线上的“动车组”已经以绝对优势压倒了公路上的“高速快客”。今年以来，常州汽车站至南京、上海的班运量分别下降40%和60%，到苏州、昆山班的运量也下降20%左右，南京汽车站至上海的班车甚至出现了“一车一乘客”现象。同时，随着沪宁城际铁路、京沪高速铁路的开工，以及未来上海至杭州、杭州至宁波、常州至苏州等城际轨道的建设，长三角地区公路客运还将面临更加严峻形势。在这种形势下，常州公路客运何去何从，如何在激烈的竞争中寻求生存发展，需要全面认真思考。

　　一、常州公路客运的现状

　　1、公路客运企业：常州现有3家公路客运企业、5个汽车场站。最大的是常州公路运输有限公司，属市交通局管理，它既经营公路客运，也运营管理着常州汽车总站以及城北、清凉、花园三个二级汽车客运站；其次是武进城际客运公司，属武进交通局管理，只经营公路客运业务；第三是武进公共交通公司，也属武进交通局管理，只负责武进客运中心的场站经营管理。

　　2、公路客运的矛盾：目前我市的两家有公路客运业务的企业，共营线路占70%以上，平时矛盾比较多，内部竞争比较激烈。在当前客源剧减的形势下，两公司的经营状况越显困顿。

　　3、汽车场站的问题：目前常武地区有5个汽车站，常州汽车总站位于火车站附近，承担着全市公路旅客的主要发送、集聚功能，客流量大、场站狭小，已基本处于超负荷状态。为此，前些年我市分别在城北通江大道和城南清凉立交桥附近规划建设了两个汽车站，但由于线路设计、公交换乘困难以及乘坐人员的习惯等问题，目前这两个汽车站基本形同虚设，日进出量仅在500人左右，没有起到分流人员作用。花园汽车站原以货物配载为主，去年开始，将常州至金坛、溧阳西线、溧水、句容等线路调整至该处，使得该站的日均发送客流量升至3000人次以上；今年春运和清明、五一、端午三个“小长假”，日均发送旅客超过1万人次，较好地发挥了“辅站”功能，缓解了常州汽车站的压力。

　　武进客运站是由武进区政府投资1.2亿元建设的，有候车大厅3150平方米，设计日运送旅客能力万人以上，2007年底开始运转。但从目前情况看，除了节假日，平时14：00以后，候车的乘客基本寥寥无几，目前日均发送量在500人次左右，仅占设计能力的1/20。究其原因，一是地理位置偏南、不符合旅客出行习惯，另外就是车站班线少、班次稀。目前武进客运站基本陷入了恶性循环的境地。

　　二、公路客运的未来发展形势

　　城际铁路公交化运行以后，公路客运是否就没有生存发展空间呢？答案是否定的。因为从全国公路客运市场看，公路客运仍是“主力军”，以我市2007年客运量为例，全市公、铁、飞三路共发送旅客19096万人，其中铁路仅占4％，民航占0.1％，公路占绝对优势，为96％。业内人士认为，只要客运企业跳出目前低层面的竞争，扬长避短，多元化发展，不仅能生存还会有发展。

　　首先，铁路沿线有隙可乘。在铁路干线不能直达的地区，或火车迂回抵达的城市，道路客运发展空间更大。目前，常州路运公司在这类“夹缝市场”已开辟长途、超长途班线78条，市场状况良好，今年还准备申报10余条。同时，金坛、溧阳等地区距铁路线较远，两市的沪宁快客受动车组影响不大，今年花园汽车站、城北汽车站向上海、南京的始发班车增多就是很好的实例。因此，如果公路客运能够降低运营成本，实行低票价，一定能够在高票价的城际铁路中保持相当市场占有率。

　　其次，中途短途有潜可挖。今年春节，常州路运公司对客流较大常州金坛线实行“流水发车”，并提前首班、延长末班时间，实行通宵运营，满足了乘客需求，客运量增长20%左右，取得了较好效益。如果能对客运线路进一步资源优化，在条件具备的中短途线路中都可推广这一模式。

　　第三，延伸“交通”前景广阔。旅游业是市场不衰的朝阳产业，而沪宁沿线城市旅游车辆接待能力普遍不足，我市的接待能力仅占市场份额的七分之一。如果公路客运企业能够进军旅游市场，在经营资质、车辆、人员、修理上具有得天独厚的优势，必定能做大相关产业。

　　三、优化配置资源是发展公路客运的关键要素

　　降低运营成本是提高企业竞争力的重要手段，而优化组合客运资源，调整线路设计、场站设置等是降低企业运营成本的关键。

　　1、建议优化整合客运资源。溧阳客运企业的整合给我们提供了很好的范例。2002年前，溧阳有两家客运企业，重复线路在60％以上，两企业之间矛盾不断，甚至上演为冲突，乘客投诉率也非常高。溧阳市政府、交通局在充分调研协调后，对两家企业进行了“站运分离”改革：客运公司经营站场，将所经营的线路、班车整体划给路运公司，路运公司优化线路班次，调整车型结构，并进行公司化改造。事实证明，客运资源整合后，两企业的经济效益增长了近一倍，乘客的投诉率也基本为零，市场进入了良性循环。同时，溧阳路运公司与南京市的5家客运企业，以股份制形式在宁杭高速成立的“线路公司”，效益相当不错，经验也值得借鉴。

　　因此，建议按照“先易后难，循序渐进，分步实施”的原则，由相关部门牵头，市区的两家经营客运的公司拿出几条矛盾较少的共营线路，相互参股，组建成具有独立法人代表的线路公司，共同运营，这一形式相对简单，可行性强且见效快，可作为优化组合的试点启动。待条件成熟后，再逐步扩大合作范围。

　　2、建议合理配置站场资源。按照常州公路客运站场新布局，常州客运中心（现常州汽车站）将移址火车站北广场， 2010年与城际铁路车站同时投入运行；京沪高铁附近建设城北客运站，与高铁常州站配套；横山桥附近建设汽车东站；汽车西站（现花园汽车站）与公交站场同时移址凌家塘高架桥以西；南面为现在的武进客运中心，从而形成以“两铁”为中心，集公路客运、城市公交、出租车、城市轨道交通为一体，实现无缝隙换乘的综合运输枢纽。现清凉、花园、城北汽车站的站场功能则逐步取消。“新布局”站场资源的综合利用，既涉及各个站场功能的发挥，又涉及科学控制站场规模，减少建设投资，降本空间更大。建议常武客运企业在成立“线路公司”的基础上，通过市场化运作，达到站场资源共享的目的。

　　3、建议做好公交线路的配套衔接。常州城北客运站2006年投入运行至今使用率不高，公交站点不配套、旅客中转难是主要原因之一。2007年昆山在投入使用新汽车新站时，就专门在车站旁划出30亩地作为公交首末站和出租车停靠中心，并调整了16条公交线，大大提高了旅客乘坐公路客运的便捷性，从而使得该站的旅客发送量位居苏州首位。因此，建议我市在做好客运场站“一主四翼”规划的同时，一定要配套考虑与公交线路的衔接互乘工作，使之建成之日就是乘客顺利出行之时。

　　4、建议政府加大指导力度。优化组合公路客运资源，从成立线路公司、共享站场资源、到成立客运公司，政府部门发挥着不可或缺的作用。政府部门要从全市一盘棋的角度提出改革意见，并细化相关环节，直至组织实施。同时，汽车站场建设等也需要政府的政策扶持，特别对常州客运枢纽的新规划的建设，不仅要考虑其商业性，更应考虑其公益性，在征地拆迁等方面予以政策优惠。同时，市政府还应出台相关文件，打击公路客运市场的“黑车”，加快规范道路客运市场，为客运企业发展创造良好的外部环境。