——关于加快“十二五”期间常州港口提升发展的建议

（总第45期）

2011年1月18日

常州市交通运输与物流协会

　　随着中国经济向着绿色、低碳方向的转型发展，在交通运输领域，绿色低碳的内河水运日益受到重视。2010年8月温家宝在国务院常务会议上指出，加快长江等内河水运发展，对于构建现代综合运输体系，调整与优化沿江、沿河地区的产业布局，促进节能减排和区域经济的发展具有重要意义。会议提出，力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。

　　长江在全国内河水运体系中最举足轻重，其中长三角的内河水运在全国的综合运输体系中又有着突出地位。江苏省则无论是长江、还是内河水运都是国内最重要的省份。国家交通运输部从战略高度出发，将南京及以下到出海口的沿线港口纳入海港系列的同时，还将苏南地区的内河网列为全国率先实现现代化的高等级航道网，加以重点规划和建设。

　　常州在地理上处于南京与上海间长江干线的中间位置，境内河流密布，航道交错，水运资源十分丰富，拥有进一步发展内河水运的潜力与空间。如今面对全国大力发展内河水运的历史机遇期，常州该怎么办？这是必须思考和做好的一个重大课题。

　　一、我市港口发展态势迅猛良好

　　上世纪九十年代以前，常州还没有长江码头，水运货物只能靠市区的内河码头进行装卸及转运。那时的常州港充其量只是苏南运河上一座较大的内河港口。从1995年开始，常州把目光投向境内仅有的16.6公里长江岸线，拉开了建设长江深水码头的帷幕。经过十多年的开发建设，常州已在长江建成了圩塘、录安洲、夹江南港和夹江北港4个深水港区，码头泊位大、中、小并举，通用与专用相结合，生产性泊位总数达到23个，其中万吨级深水泊位9个，年设计通过能力达3000万吨。常州港实现了由运河走向长江的历史性转变。

　　1997年12月，常州第一座长江万吨级码头投运后，本市大量内外贸货物开始“由陆转水”。尤其是长江港口成为国家级一类开放口岸后，常州长期没有直通国际航运市场的“短板”得到解决。从此依托长江港口，常州的外贸物流从无到有、从小到大，步入了持续增长的快车道。据统计，2009年长江港口完成货物吞吐量2724.4万吨，集装箱吞吐量6.5万标箱；其中，外贸货物吞吐量达322.2万吨的历史新高。不仅如此，2009年全市内河港口也一片飘红，货物总吞吐量高达8000万吨，创造了常州港口史上的最高纪录。预计2010年长江港口将再次实现两个“历史突破”：货物吞吐量突破3000万吨；集装箱吞吐量突破10万标箱，其中外贸集装箱突破5万标箱。

　　现在，常州交通港口管理部门正在全面部署和落实《常州港港口总体规划》、《京杭大运河常州港口布局规划》和《常州内河港总体规划》。按照上述《规划》，常州港口建设到2020年将实现以下目标：

　　1、长江港口进一步优化发展。到2020年，录安洲深水港区将建26个泊位，其中5万吨级深水泊位9个，千吨级夹江泊位19个，工作船泊位2个，仅录安洲港区年设计通过能力就达2000万吨；四个港区总年设计通过能力将突破4000万吨。届时，常州将名副其实成为一个多功能、综合性的现代化长江大港。

　　2、运河港口实现良性的集群发展。与长江港口同步，常州境内京杭运河沿线的港口建设也将有力推进。到2020年，在常州的苏南运河沿线上，将建成以奔牛、新西、新东和青龙四港（港区）为主，连江桥、采菱、三山和横山桥四港（港区）为辅的运河港口群。

　　3、内河港口会有长足发展。按照装卸仓储、中转换装、运输组织、临港工业、现代物流和商贸服务这六大功能的要求，长江和京杭运河以外的内河港口，将统筹部署。到2020年，常州在其他内河上也将建成设施配套、功能齐全的三个主要港区，即：市区港区（包括常州主城区、新北区、武进区）、金坛港区和溧阳港区。同时，分层次、分地域建成30个作业区，其中重要作业区12个，普通作业区18个，从而使常州内河港口真正发展成为以能源、矿建材料、原材料、工业产成品、内外贸运输和集装箱运输为主的综合性、地区性的优良港口。

　　预计到“十二五”期末，一个以分布合理的现代化综合性港口为节点，长江航道及内河153公里三级以上高等级航道为主骨架，五、六级航道为基础，总计1200公里的现代化水运体系将基本形成。我市港口将迎来新一轮的“黄金发展期”。

　　二、我市港口发展存在的突出问题

　　当前，制约港口可持续发展的突出问题为：

　　1、码头散乱，岸线浪费，能力低下。当前，我市内河港口管理存在力量分散，甚至存在管理不到位或缺位的情况，而且各个关联环节不明晰，结果造成岸线浪费，设施杂乱，市容受损。我市内河码头长期处于“多、小、散、乱” 的状况，有的码头仅一个泊位，一座吊机，年吞吐量只有上千吨，而岸线却占用数十米甚至上百米。据2004年的调查，市内44座码头一共才配置老旧吊机82台，行车2台，年吞吐量多在万吨以下，而岸线却占用了4000米。据2005年常州七级以上航道建档资料统计，全市共有318座内河码头登记在册，其中达标的仅138座，占43.4%；不达标甚至违章的180座，占56.6%，不少码头“无审批、无规划、无执照”。另外，还存在四个突出问题：一是码头性质不平衡，绝大多数为企业（业主）私有，规模化公共码头严重偏少；二是码头构成不合理，专业化的煤炭码头和矿建码头严重缺乏；三是码头安全状况严峻，如市内的油运专用码头就蜷缩在五星桥下，陆域狭窄，成为城区西部的一大安全隐患；四是内河集装箱专用码头目前还是一张“白纸”，成为亟待开发的一块处女地。

　　我市的长江港区也呈现与沿海港口以及其他沿江港口大相径庭的格局，在已建成的深水泊位中，大多被企业（货主）所“瓜分”，成为企业独享专用的“货主码头”。这种格局存在三大弊端：一是“货主码头”与“公共码头”两者在服务动机和服务功能上有着本质的差异，在“货主码头”拥有主导地位和控制地位的情况下，必然导致我市长江码头各自“自我封闭”，严重缺乏与沿海以及内河港口互动的主动性；二是“货主码头”难以融入综合交通运输体系，这使我市优质的长江码头在现代物流业蓬勃发展的大潮前成为“鸡肋”；三是“货主码头”是以满足企业自身需求为前提，没有为全社会提供公共服务的动力，也没有为全市经济发展、尤其是外向型经济发展提供支撑和支持的积极性，更不可能成为全市发展临港工业、布局先进产业集群的新经济增长极。而且“货主码头”的运营效率普遍低下，设施与装备的更新和发展相对迟缓滞后，缺乏与周边港口的竞争力。

　　2、港区间功能分割，组织化程度低下。常州港口建设的巨大成绩，为21世纪打造“大口岸、大港口、大物流”奠定了基础。但由于历史原因，在相当长的一段时间里，常州缺少科学、权威的《港口发展规划》来指导全市港口的前瞻性、高起点、规范统一的发展建设，其中五大问题尤其突出：一是内河港口与长江港口功能分割，相互缺乏协调和匹配；二是通用码头与专业码头、公共码头与企业（货主）码头的比例失衡，影响了港口的集约化、规模化和现代化；三是长江港口“国家一类口岸”的功能尚未充分发挥，在全市现代国际物流发展中其巨大潜能还处于“休眠状态”；四是依托长江港口，开展“公、铁、水”无缝衔接、联合运输的组织化程度低下，而且协作不充分；五是全市以长江港口为枢纽的“水水衔接、水陆衔接”不畅通，不便捷，使得现代化的集装箱物流难以发展，“河—江—海”的多式联运难以开展。

　　3、港城关系失衡，资源、环境问题日益显现。在常州的核心城区，由于同时并存着内河港区和长江港区，因而在港口与城市的平行发展过程中出现了牵制失衡情况。主要体现在两个方面：一是港区的周边不断被城市新发展的部分所包围，港区的陆域收窄变小、压缩和限制了港口进一步发展的空间，也使港区的集疏运变得越来越复杂，越来越不畅；二是由于现有内河码头的分散、凌乱、肮脏等问题，已日益影响城市的环境和景观，加之不少煤炭码头、矿建材料码头已临近主城区，装卸作业产生的粉尘、噪声等污染，也不同程度干扰和影响了居民的正常生活与出行。

　　4、港口体制不顺，机制薄弱，行业管理难以到位。内河港口管理体制不顺，有历史原因，也有改革尚未到位、不够深化的原因。反映在内河港口管理上，行政资源分散，管理机制薄弱。全市在市级层面名义上实现了统一管理，但港口管理职能和管理力量尚未到位。一是2001年长江港建成后，成立了市级港务局，与交通局“两块牌子、一套班子”合署办公，内设港口综合办公室，具体负责和承担全市港口的日常行政管理工作。但办公室仅仅配备几名工作人员，一直处在人员、资金紧张状态。今年实行“大部制”改革，港务局撤销，职能并入交通运输局，进一步削弱了港口行政管理能力。反观省内兄弟城市，已有9个省辖市设立了独立于交通运输局的港务管理局，仅宁、锡、常三市为交通运输局内设港口处。其中南京港务局是因为正进行政企分离改制重组；无锡市是在有沿江港口的江阴市设置港口管理局。即使是非沿江城市淮安市，仍实行交通运输局并挂港口管理局牌子的体制。二是港口管理还处于“属地管理”状态。长江岸线上的许多装运黄沙、石子的“土码头”，一直在海事、航道管理部门职权之外“体外循环”。内河航道沿道上，未经港口管理部门“许可”就可设置的吊机，一些黄沙、石子接卸码头设置只要地方乡镇甚至村委同意就可建设运营，使得全市港口资源日益分散，航道岸线不断被破坏，形成“疏浚、修缮跟不上淤积、破坏”的恶性循环。三是涉及港口建设运营的规划、建设、税收、航道、安监、海事、船检、海关等，缺乏“牵头”部门，造成政出多门、监管缺位。“十二五”期间，国家交通运输部和江苏省将加大力度、加快步伐，全面推进长三角的现代化、高等级航道网建设，随之而来必然对长三角区域内的长江港口和内河港口在规划建设、市场运作、管理机制等方面，提出更高更严更规范的要求，那么我市港口目前的行政资源分散、管理机制薄弱、管理职能和管理力量不到位的状况，势必难以适应，而且会越来越被动。

　　三、加快我市港口发展的几点建议

　　1、尽快确立打造“亿吨大港”的战略目标。按照《港口法》规定的“一城一港一政”原则，建议以“常州港”的名称统一对外。统一的“常州港”由“港口→港区→作业区”三个层次构成，具体模式是：常州港，下辖五个港区：长江港区、运河港区、城内港区、溧阳港区和金坛港区；在各个港区的下面，再设置作业区；如在长江港区，可设置圩塘作业区、录安洲作业区、夹江南港作业区和夹江北港作业区，其余港区按此类推。当然，港区、作业区内的经营业主可以是不同所有制的法人主体。以“常州港”名称统一对外，优越之处在于：（1）有利于全市港口管理“政出一门”，行政资源集中，规范效能，促进决策的全局性和科学化；（2）有利于全市加强港口的统一管理，包括对港口的规划建设、市场准入、运输组织、生产运作、岸线监管、运营统计、安全环保、公共信息等实行有效的管理；（3）有利于在地区经济发展中，提升港口与城市的影响力和竞争力。由于“常州港”包含五个港区，就可以建立全市统一、集中的港口统计制度，这就为常州打造“亿吨大港”创造条件。兄弟城市的实践值得借鉴。如苏州在八、九年前，就将张家港、常熟港、太仓港和城中内港作为“苏州港”下辖的不同港区，实行“统一规划、统一管理、统一运作、统一统计”， “苏州港”也因此在2005年跃升为蜚声海内外的“亿吨大港”。如果按此思路，常州跻身“亿吨大港”也指日可待。

　　2、建立统一协调的港务管理体制是当务之急。一是建议对全市现行港口行业涉及的规划、建设、资质、市场、生产、安全、统计、环保、危险品等，按照管理体制与管理机制进行全面梳理，分析存在问题，找出薄弱环节，以科学发展观和改革精神为统领，尽快理顺港口行政管理的体制与机制。二是建议成立“常州市港口企业协会”，协调港口行业企业与政府、企业与企业的相互关系，积极引导企业相互合作、树立“体系运作，合作共赢”的经营理念，推动港口行业的协调健康发展。三是建议实行全行业的归口统计制度，将目前尚未纳入统计渠道的经营港埠业务的业主、包括经营港埠关联业务的业主，归并至所在港区或作业区，由港口主管部门进行规范有效的行业管理，并确保各类统计数据的客观和完整。

　　3、建议以长江港区为平台，推进“保税区”建设。长江港区早在2003年就批准为国家一类开放口岸。2006年10月，我市1.66平方公里的出口加工区又通过国家九部委验收、封关运作。2008年，出口加工区实现进出口总额1.05亿美元，居全国65家出口加工区的第28位，区内企业实现工业产值5.61亿元，已经形成相当规模。目前，国家虽然批准我市出口加工区可以“叠加”保税物流功能，但随着加工区的进一步发展，加工区内保税物流的空间越来越受挤压，保税物流的能力越来越受制约，保税物流进一步发展的潜力将受到抑制。为解决加工区与保税物流之间的负面影响，建议将长江港区开放的“口岸平台”与出口加工区的“保税物流平台”无缝结合，实现功能对接。如果能实现，将大幅增强“保税物流平台”的服务能力，吸引更多企业入驻加工区。

　　4、建议发挥水运优势，大力发展“河—江—海”多式联运。我市长江港区成为国家一类开放口岸后，通过长江水道，担纲起了上海国际航运中心“喂给港”的重要角色，强化了常州直接与国际航运市场对接的优势。而且，我市集装箱经长江港区由水路运至上海港出口，还可节省运费800-1000元。因此，常州利用长江港区发展“河—江—海”多式联运，潜力与效益双得。从我市现状来看，以长江港区为中心的“河—江—海”多式联运仅仅处于起步阶段，离开建成“河—江—海”多式联运体系还有较长的路要走。由于“河—江—海”多式联运是一项系统工程，涉及到道路与航道之间衔接、各个港区之间的分工定位等问题，以及与城市发展规划、综合交通体系规划、和市场、工业、物流等专业规划的协调问题，同时还有各物流节点与长江港区之间的通道建设问题，等等。鉴此，建议市政府将“河—江—海”多式联运列为重点课题，组织力量，高起点地进行研究部署，使其成为支撑我市发展外向型经济和现代国际物流的真正畅通、高效、节省的绿色通道。