（总第52期）

2013年10月15日

打造亿吨大港 牵手“国际航运中心”

建通江“高速路” 接轨“上海自贸区”

——关于从战略上审视常州水运发展的调研报告

常州市交通运输与物流协会

　　水运业是先导性基础产业。当一个国家的人均GDP达到1000美元时，水运就会被重视；当达到3000美元时，水运的优势就会被彰显。1996年国家提出在上海建设“国际航运中心”的战略部署，2005年国家提出“2020年建设海运强国”的战略部署。究其原因，水运在综合运输体系中乃是最为绿色、最为低碳的。国家在上海架构国际航运中心的平台后，近日又作出建设“上海自贸区”的重大战略决策，这是国家彰显水运优势的最好诠释！

　　我市地处江南水乡，通江达海，水运一直占有极其重要的地位，承担了全市物流体系的三成货运量，在常州推进“两个率先”中发挥着不可或缺的作用。从年初开始，我协会对其现状和问题开始了深入的专题调研，历时八个月，先后走访了16个部门和企业，发放了50多份调查问卷，召开了6次专业性座谈会，就如何进一步促进航道、港口的科学发展，更好地为我市发展低碳经济提供服务与支持，广泛地听取了意见。通过调研，我们迫切地感到这一重大课题需从战略层面上审视并做好之。

　　一、我市航道、港口现状的“盘点”

　　常州地处苏南，北临长江，南接太湖，大运河穿城而过，境内航道纵横，水运历来都是本地区国计民生的重要运输方式之一。进入21世纪以来，在省、市领导的重视下，常州水运更是取得了长足的进步。

　　1、航道方面

　　根据《内河通航标准》，内河航道从高到低共分七个等级，其余为等级外航道。目前，我市拥有内河航道136条，总长度1167.66公里，实际通航总里程为1091.7公里，各个等级的航道数量和构成如下：

　　—— 三级航道50公里（不含年底将竣工的丹金溧漕河金坛段31公里），规划三级航道共5条，183.18公里，占15.5%；

　　—— 四级航道为零（因4级航道已规划改三级）；

　　—— 五级航道12条，长138.03公里,占通航里程的12.6%；

　　—— 六级航道8条，长85.6公里,占7%；

　　—— 七级航道15条，长122.8公里，占10.1%；

　　—— 等级外航道（又称等外航道）99条，长528.3公里,占44.8%。

　　对于上述现状，可用三句话来评价：数量上，在苏南五市中位列无锡、苏州之后，密度居第三位；分布上，五级航道覆盖了全市百分之九十的乡镇，高等级航道明显偏少；架构上，全市航道呈现“接长江、贯运河、衔太湖”的格局，河湖牵手，江海通达，潜在优势昭然。

　　2、港口方面

　　经过十多年的发展建设，我市万吨级泊位从无到有不断增加，内外贸运输从小到大不断攀升，对外开放从近到远不断扩大。现在的常州港，由内河与长江两大部分组成。内河港包括市区内河港区、金坛港区和溧阳港区；长江港区包括圩塘港、录安洲港和夹江南、北港。按照规划，常州辖区将建12个重要作业区和18个其他作业区。

　　以1997年为界，此前常州港充其量不过是苏南运河上一座较大的内河港口，之后，逐步崛起为长江的一座新兴港口，并实现了由运河走向长江的历史性转变，先后建设了圩塘、录安洲两个深水港及夹江集疏运码头。短短的数十年，长江港区便建起了9个万吨级泊位，21个千吨级泊位，年设计通过能力超过9000万吨；2003年实现国家一类口岸开放，解决了没有直通国际航运市场的“短板”。如今的常州港，内河、长江兼具，码头大、中、小并举，功能较为齐全，集疏运基本配套，已经初具现代化的规模，较好地展现了口岸的国门形象。

　　良好的硬件为港口的运输生产提供了“施展拳脚”的舞台，除内河港区持续保持增长态势外，长江港区更使常州的外贸物流从无到有、从小到大，步入了增长的快车道。2008年，完成货物吞吐量2288万吨；其中，外贸货物吞吐量200万吨，集装箱吞吐量3.23万标箱。2012年，完成货物吞吐量2640万吨，年均增长13%；其中外贸吞吐量402万吨，5年增长2倍，年均增长50%；集装箱吞吐量14.3万标箱，5年增长4.4倍，年均增长77%，较好地服务和支持了全市外向型经济的发展。

　　二、我市水运进一步发展面临的突出问题

　　八个月的调研，我们深感常州水运的可持续发展面临诸多问题，择其要者，汇报如下。

　　1、航道方面最突出的问题有两个：

　　其一，缺乏与长江畅通衔接并高度匹配的水上大通道。从“十五”开始，我市按照中央与省的统一部署，拉开了建设高等级航道网的帷幕，投资30多亿元完成的市区运河南移工程便是其中的组成部分。目前，我市连接长江的航道有4条：新孟河、德胜河、藻江河和三山港河。其中，新孟河、三山港河入江口分别在镇江扬中夹江中段和无锡江阴，目前通航等级均为6级且均不在省三级航道网规划之列；而藻江河则要穿过主城区入运河，主城区段根本不可能拓浚用于航运；唯有21.54公里长的德胜河，避开主城区，直达录安洲，经部、省专家论证，通过整治将是常州通达长江的最佳航道。被交通部、省政府批准列入省高等级航道网规划。由于我市现有通江航道都是6级，功能低下，500吨以上船舶只能绕行数十公里或上百公里，到镇江谏壁或江阴黄田港入江。因此，明年底我市三级航道陆续投运后，通江航道就变成了一尺不通，万丈无用的“肠梗阻”，不但已经投入的上百亿高等级航道网建设资金如同“打水漂”，更将会使我们的“先发优势”变成“起大早，赶晚集”，陷入“一步不慎，步步落后”的境地。将落后于苏南各市，亦将滞后于苏中各市。

　　其二、高等级航道偏少，区域内成网贯通程度不高，拖累了我市水运发展步伐。常州享有江南水乡美誉，但三级以上高等级航道仅50公里，比重4.2%，比7.6%的全国平均水平还低；而五级及以下航道占比却高达84.5%，特别是品质极低的等外级航道比重达44.8%，几乎占到“半壁江山”。即便是这些低等级航道，由于管养资金短缺，多处自然状态，驳岸浪蚀，淤积变浅，能达相应等级标准的仅277公里，只占23.7%，甚至低于全省30.4%的平均水平。不难看出，这些“多而不优，广而不畅”的低等级航道，充当着“滥竽充数”的角色，是名副其实的“鸡肋”，既制约了水运向船舶大型化和运输高效化方向发展，又严重影响生产力要素的沿河配置及各类市场的临河集聚，很难为我市低碳经济发展提供高效的正能量。

　　2、港口方面最突出的问题有三个：

　　其一、长江港区组织化程度低，影响了港口的集约化、规模化、现代化发展及与地方经济的联动发展。长江港区是常州融入国际航运的“不二通道”，也是常州直面国际市场的唯一国门，地位举足轻重！然而，现在的长江港区由于种种原因，深水码头基本被企业（货主）“瓜分”独享，这与我省沿江其他港口都以社会性公共码头为主的情形大相径庭。由于“企业码头”主要着眼为自身服务，向社会拓展业务的动力不足，很难融入地方社会经济发展支撑体系和综合交通运输体系，同时，码头经营主体之间相互封闭不相往来，港口整体组织化程度不高，难以与腹地产业实现互动联系，对地方产业发展影响力偏小，难以起到“先行”、“拉动”和产业集聚作用。这些问题对于深水岸线资源丰富的地区似乎“无伤大雅”，但对于岸线资源十分稀缺的常州来说，则是一种尴尬。一方面，长江码头似乎已经“够用”，并未形成物资的港站积压；另一方面，我市优良的地理位置和交通条件未能转化为“招商引资”、发展产业链、带动临港产业发展、推动制造业做大做强等方面的“胜势”，“国家一类口岸”的功能更是难以发挥。在沿江其它港口高速发展、激烈竞争的面前，常州港的差距越拉越大，令人堪忧。

　　其二、内河码头“多、小、散、差”，岸线浪费，且与长江港区功能分割，缺乏协调。调研我市内河码头后，可用四个字来概括：“多、小、散、差”。全市经营性的内河码头“遍地开花”，总量达205家，可见其多。近四分之一内河码头的货物年吞吐量不到万吨，尚有不少码头的吞吐量仅为数万吨，且在城市化的进程中日益退化；另一方面又缺少煤炭、矿建等专业码头，至今连一座集装箱码头都没有，可见其小。内河码头“犹如撒芝麻一般”分布各地，缺少规模性的核心作业区，可见其散。据了解，仅市内能力不足万吨的44座码头就占用了4000多米宝贵岸线；一段时间，乡镇和城乡结合部的无照“野码头”超过200座，有的更是临河私建，成为城市的“疮疤”，可见其乱。通过近两年的综合整治，私搭乱建“野码头”现象基本被遏制，原有码头补办手续和新建报批工作逐步正常推进。但码头设备设施落后，效率低下、集疏运道路不配套，噪音扰民等问题依然严重。

　　其三、港口行业管理“缺位、混乱”的情况依然突出，弱化了政府的主导作用。环顾沿江各市，在政府的主导下，都设有专职的港务管理机构实施行业的归口管理，不仅实现了城与港的“共荣共兴”，而且多已跻身亿吨大港的行列，名扬国内外，密切了港-港联系和港-城关系；回头再看常州，市级层面已没有港务管理机构，弱化了政府的主导作用。放眼全国，拥有“一类开放港口”的城市不到一百个，可见数量之少，地位之重！所以，各地基本上都按“归口、统一”的思路，由一位市领导主管负责并牵头协调，以避免“多头管理”。我市虽有“常州港”这样的“一类开放口岸”，却由几位市领导分管负责，相互之间难以牵头协调；港口与口岸本是一个整体，由于港政没有“归口、统一”，各部门都可以介入，势必形成分散混乱的局面，如：春江镇设有“港口办”，对长江港区实施“属地管理”，而其他区县并没有这一级机构，这就造成了港口管理机构的缺失和不规范，港口纵、横向关系割裂，为市内、市外港-港、港-城联系增添了人为障碍，不仅有损我市“一类口岸”的形象，也让外界认为常州对一类口岸似乎是“拿着豆包不当干粮”，对常州港的发展造成了负面影响和“伤害”，更使常州港在沿江港口的地位日益“边缘化”。

　　三、我市航道、港口科学发展的思考

　　1、进入新世纪以来，国家在上海建成“国际航运中心”后，随即从战略层面上作出三大部署：一是打造南京到出海口的深水航道，水深由10米浚深到12.5米，远洋10万吨级货轮可直抵南京，沿江港口城市都将随之成为名副其实的国际海港城市！常州如何锁定这一战略目标并从中受益？二是统一部署，注入巨资，配套建设长三角高等级航道网，延展黄金水道的战略腹地，此举乃是千载难逢的机遇，沿江各市无不积极配合，常州如何策应？三是选择上海为龙头的长三角地区，依托“国际航运中心”和“现代化航运网”两大平台，打造中国经济升级版的“试验田”——“上海自贸区”，用国际标准进一步促进贸易与投资的便利化，为全国发展低碳经济提供了示范。常州如何与之接轨？这“三问”都需要我们从战略层面上思考！

　　2、航道等级决定着通航能力和通航水平，提升航道等级则是促进水运发展的核心与根基。从“十二五”开始，国家就将战略目标定格在长三角，交通部联合江苏省在全国率先推进航道的网络化和现代化，这一举措包括两层内涵：一是强力推动三级航道的建设与整治，使之形成骨干主通道；二是有序推进航道网的布局与架构，使之形成网络优势。迎着扑面而来的“东风”，沿江各市都积极响应，乘势而上，常州亦不例外，按照部、省的统一部署与规划，要在2015年建成“环通市区”的153公里的三级航道环，其中，德胜河航道等级的提升以及与长江的顺畅接通，就是重要的组成部分。那么，常州如何摆脱部门利益的局限，趁势而为，也需要我们从城市发展战略层面上思考！

　　四、关于我市航道、港口进一步发展的建议

　　1、摈弃部门利益的局限，尽快启动“德胜河通达长江的三级航道综合建设工程”。

　　将德胜河按“三级航道”的标准，建成与长江“黄金水道”衔接的“高速路”，能从根本上解决我市“连江通海” 的“肠梗阻”已经成为共识，而且社会效益显著。仅江苏盐道物流每年500多万吨水运盐卤，因不用绕道就可年增效益6000万元；如用千吨级大船更替百吨级小船，年增效益还可翻上一番。同样，“中天钢铁”2000万吨物资全部“陆改水，小改大”，年增效益也在数亿元。据专家测算，我市企业将直接增收数十亿元，间接带动GDP在百亿元以上。意义更为深远的是：航运网络与长江港区优势叠加而引发的现代物流直面国际市场优势、临河布局的绿色产业优势……都将得到全面张扬。所以，“德胜河综合工程”越早建设，我们不但能取得“先发优势”，而且能积蓄更大的发展潜力和后劲。

　　早在上世纪九十年代，交通部、江苏省就统筹部署，拟投20多亿元，建设此项“利在当地，惠及百姓”的工程，为何迟迟难产呢？毋庸讳言，症结出在“魏村船闸”的改建上，水利、交通两部门都主张自己来做。经调研，我们归纳了双方的理由。水利部门认为：⑴、水利口是河道管理的部门；⑵、这是关乎防洪抗旱的大事；⑶、现状是他们已经管理着，涉及职工的切身利益。交通部门认为：⑴、交通口是航道管理部门；⑵、“德胜河三级通江航道”是一项综合工程，包括近22公里的三级航道建设、过河设施的建设、以及“魏村船闸”的改建；⑶、为了提升常州内河航运的地位，避免在苏南地区边缘化，交通口应该积极争取上级投资，主动承担船闸和航道建设（建安工程）的责任。如果水利口也愿意按国家战略部署来做，交通口不再坚持。⑷、从山东到江苏扬州的大运河沿线，就有好多船闸是交通口按照水利部门“防洪抗旱”的标准和要求建设的，效果很好，得到了当地政府的肯定，不可能到了常州就把水利部门“防洪抗旱”的标准和要求撇在一边。⑸、“船闸”的本质是过船设施，一年365天、每天都在为船舶运输服务，这些都是交通口的职责范畴。⑹、随着现代物流的发展，江苏水上运输的流程化、智能化、信息化已经普遍推开，内河船闸是物流链上的一个重要“节点”，包括个体户船舶在内，航道调度、危险品运输、航行安全、船舶服务等，都在“节点”之间实现了电子化管理，如果“魏村船闸”单独地游离于交通系统之外，如何与交通口搭建的综合管理平台相衔接？⑺、如果常州决定由水利部门建设“魏村船闸”，为确保工程的整体性，包括20多公里航道和过河设施在内的“德胜河三级通江航道”工程，将由常州市独立承担。

　　据此，借鉴苏州杨林塘船闸的模式，按照谁投资谁受益的原则，建议由交通或水利部门统筹实施德胜河航道包括魏村船闸的升级改造工程。

　　2、地方政府要主动、积极地配合高等级航道网的建设，做好份内之事。

　　“十二五”期间，国家和江苏省从战略高度部署了“长三角高等级、现代化航道网”的建设。常州一定要抓住本轮水运大发展的历史机遇，主动配合，全力应因，做好份内之事，否则过了此“村”，怕无此“店”。据调研，“十二五”我市的“环通成网”建设，将需投资100多亿元。目前，国家和省级层面的财政支持已经落实，反而是我市（县）财政的配套资金不安排、不落实，这是极不正常的现象。航道属公益性的基础设施，其建设地方政府本来就责无旁贷，建议市政府重视并解决好此事，千万不要“因小失大”，使我市失掉国、省两级宝贵的财政支持。另外，建议我市各级政府对高等级航道网工程要加大政策支持力度，包括用地手续办理，优先安排用地指标、征地拆迁和规费减免等，应当支持配合，及时到位，尽量避免出现“芜申线”被迫停工的尴尬情况。

　　3、以长江港区为核心，尽快确立“亿吨大港”的战略目标。

　　长江港区是我市唯一的深水码头，也是唯一的开放口岸，更是各港区的核心。鉴于常州长江深水岸线资源十分稀缺的难点以及内河高等级航道网即将形成的情况，建议政府应明确“长江岸线深水精用，内河岸线高效利用”的原则，结合地方经济“调结构”等引发的需求变化，通盘考虑长江港各码头功能定位及与各内河港关系；通盘考虑港口群布置与市域经济布局和城市发展布局关系，对全市综合运输体系规划进行必要调整，树立“节地、低碳”发展理念，对全市港口进行必要整合，促进企业自备码头向社会开放，规模社会公共码头向物流枢纽发展，物流企业向港区集聚。确立“建亿吨大港，享海港待遇”的战略目标。按照《港口法》规定的“一城一港一政”原则，建议以“常州港”的名称统一对外，这样常州港便由“长江、市区、溧阳和金坛”四个港区组成，其优越之处有：⑴、有利于全市港口的“政出一门”，促进决策的全局性和科学化；⑵、有利于对全市港口的规划建设、生产统计、岸线监管等实行全面、有效的统一管理；⑶、有利于提升港口与城市的影响力和竞争力。有利于发展对外联合，推进港口物流业与商贸业、与制造业的“两业联动”发展，更好地发挥地方经济发展引擎作用。（4）、有利于整合港口资源，更好地适应、满足地方经济发展需求，促进港口行业向集约化、高效化、低碳化和“节地化”方向发展。“常州港”有长江港区作“灵魂”，三大内河港区作支撑，打造“亿吨大港”战略目标将不再是梦想。

　　4、加强港口的归口、统一管理，设置港政管理机构，成立港口协会。

　　诚如前面所述，港口与口岸是一个整体，如“电子口岸”所涉的各方就密不可分，据此我们建议：⑴、建立统一协调的港务管理体制，作为市政府专司港口行政的职能机构。⑵、成立 “水运发展领导小组”，由一位市领导主管负责，并对航道、水运、港口、口岸、海事等事宜涉及到有关部门时牵头协调。⑶、成立“常州市港口协会”，在企业与政府、企业与企业之间发挥桥梁纽带作用。

　　5、以长江港区为平台，推进“保税区”建设，大力发展“河—江—海”多式联运。。

　　2003年，长江港区被批准为国家一类开放口岸；2006年，我市1.66平方公里的出口加工区封关运作。2008年，出口加工区进出口总额逾1亿美元，实现产值近6亿元，居全国65家的第28位。建议进一步将港区的“开放平台”与出口加工区的“保税物流平台”无缝链接，增强服务能力，以吸引更多企业入驻加工区。自从长江港区与上海港对接后，成为了国际航运中心的重要“喂给港”之一，开展“河—江—海”联运，每个集装箱可节省运费千元左右，效益显著。建议市政府鼓励与支持“河—江—海”联运，使其成为我市的绿色通道。