（总第53期）

2013年10月15日

强化供应链管理 发展现代物流

——我市物流业如何面向供应链调结构促转型

常州市交通运输与物流协会

　　一只亚马逊河流域热带雨林的蝴蝶偶尔扇动几下翅膀，便可引起美国德克萨斯州的一场龙卷风，这在自然界被称为“蝴蝶效应”的现象在互联网时代更为频繁。同样，一位B2B或B2C的商户，轻触一下鼠标，便触发了上千公里的连锁反应，其中包含物流、信息流以及资金流的复杂变动;物流企业渗透供应链，参与到电子商务领域，通过供应链管理的附加值增加业务收入，将物流企业成本由单一的运输、仓储成本转为综合性的供应链管理成本，通过供应链分摊给每个供应链的参与者，已经势不可挡，必然的引起一系列产业体系的经营结构转变。

　　据《2012年常州市物流业运行情况通报》的统计数据，全市社会物流总费用624.9亿元，与GDP比率为15.7%，而当年全省平均比率为15.4%，我市高出0.3个百分点，物流费用居高不下，而物流企业面临成本不断上升、效益下滑压力已成为我市物流业发展的主要瓶颈。

　　一、当前物流行业主要存在的问题

　　我市位于沪宁线的中心点，具备天然的物流半径成本优势，但是这一优势区位条件并没有在物流业态中得到充分体现。主要存在以下几方面问题：

　　一是物流行业规模偏小，缺乏举足轻重的龙头企业带动。截止当前，我市列入统计范围的国家重点交通运输仓储企业即符合年营业收入1000万元以上或从业人员50人以上，全市列统企业共计153家。全年营业成本及费用占营业收入的比重预计95.3%，企业收益利润率不足5%。说明我市物流企业，总体运营能力偏弱，规模偏小，缺乏百亿级物流企业对整个行业的拉动。

　　二是物流行业生产的物流产品单一，综合性供应链配套能力偏弱，普遍缺乏供应链管理和应对意识。我市是长三角重要的制造业基地，规模以上制造业在长三角中举足轻重。2012年，全市完成规模以上工业产值9031.3亿元，其中重工业7300.7亿元，占80.84%，全市产值超亿元企业1292家，超10亿元企业达124家，超100亿元企业有13家，经济规模已居相当地位，但是与周边无锡、苏州等城市相比，这些规模性企业的生产性服务业外包并不发达，主辅分离不充分，导致我市物流企业所形成的配套产品仅仅为运输和仓储，非常单一，没有综合产品能力。在我市起供应链“链主”身份的戚机公司、黄海、豪爵、小松、常林、现代、常发等均未实现完整的供应链管理特征下的第三方物流配套。同样，从物流业的角度，我市也没有一家物流企业，能够完整的实施供应链管理下的第三方物流配套实践。这些，直接导致我市物流企业普遍缺乏供应链配套管理意识，企业转型的思想准备严重不足。

　　三是对物流产业认识不充分，定位不清晰，政策扶持、引导效果不明显。我市近年来对物流行业的扶持力度逐年增加，但是对照周边城市，同质相比，在扶持力度上缺乏优势；差异相比，则明显没有体现差异化的政策优势。对物流业的相关扶持配套措施，大多流于形式，但是效果却并不理想。我市代开运输发票工作起始于2010年，仅武进区利用自身税收留存的返还优势在亚邦物流市场设立代开票点，年代开票额约3亿元，远远不及浙江传化、无锡、安徽、江西等地的开票额，流失了大量的税源。而主辅分离、生产性服务业外包等引导措施至今没有配套力度，这不能不说是意识上的后知后觉造成的发展窘境。而物流业发展与周边城市的差异化定位上，也明显不清晰。应该深刻认识到，我市制造业企业虽然比周边发达，但是真正居于领衔供应链“链主”身份和地位的“核心企业”并不多，在供应链体系中，仅处于为“链主”配套服务的供应商。因此，发展第三方物流的条件并不比周边城市优越。但是，我市物流业的创新能力在全国首屈一指，新型的物流业态——物流金融，无论是理念、技术还是实际业务及未来市场影响力都领先全国。

　　二、以加强供应链管理作为转型方向

　　面向供应链提供供应链一体化管理和服务，是物流企业转型发展的大方向。对于我市物流企业而言，应以发展供应链为重点，大力发展现代物流，促进企业转型升级步伐，提高全市物流整体水平，增强企业盈利能力。主要应面对以下三种供应链提供配套服务加以转型。

　　一是面向“项目型”供应链配套服务转型。从运输物流企业的角度，我市大部分规模化运输型物流企业不具备200公里以外的中长途干线运输的能力，但是200公里以内城际、城市运输能力并不弱小；而大部分仓储型物流企业，并未像上海等地出现空置，甚至有供不应求的趋势。因此我市物流企业应面向“项目型供应链”为主进行转型。项目型供应链，一般都是围绕着大型流通业为“核心链主”的供应链，目前，我市既有常州市凌家塘市场发展有限公司、夏溪花木市场和苏浙皖边界市场农副产品交易中心三个农产品交易市场，也有长江塑化等百亿级交易市场，由此产生的专业型项目供应链服务的条件比较充分，可以针对这些大型项目的供应链，整合有能力的供应商提供全方位服务。由此来大力发展农产品物流、城市物流、冷链物流。

　　二是面向“集采型”供应链配套服务转型。我市中小型制造企业众多，在整个供应链体系中，大多居于供应商配套地位，具有面向“集采型”供应链的广泛机会，集中各区域需求进行源头采购，降低成本，为供应链创造效益。这是在精益化生产思想指导下，提供第三方物流配套为基础，扩展物流贸易，体现集中采购的发展方式。

　　三是面向“信息中枢”供应链配套服务转型。我市物流金融在国内创新性发展，将带来全国范围内供应链信息的聚焦，从供应商管理开始到链主再到经销商体系，建立支撑金融“产品创新”来服务整个供应链系统。以中国物流公司的“物流宝”为重点，按照“三年破百亿、五年破千亿、八年近万亿”的发展目标，促进金融物流的飞跃发展。项目建成后，我市物流金融可服务国内供应链超过1000条，服务在线企业超过70万户，可新增服务业就业机会岗位70～210万个，每年发生第三方物流收入200亿元。由于物流金融平台所归集的供应链能够收集、分析和处理所有业务运转信息，参与企业可从中发现提升效率的机会，提高物流运行效率和企业经济效益。

　　三、加快物流业发展的举措

　　我市物流业，与周边城市相比，既无先机，又无同质对比优势，唯有实现差异化竞争，才能获得供应链配套服务的主导权，占据供应链主导地位。因此，我市物流业扶持的政策导向应该体现为“土地轻装、减返税负、主辅分离、补贴供应链、强化信息”五个方面。

　　一是要重视物流用地政策扶持方式的转变。物流业的发展离不开土地政策的扶持，但是土地政策的扶持不能最后形成物流圈地的结果。无论是普洛斯、阿里、苏宁、国美，他们作为流通体供应链体系中“核心链主”，存在着物流发展的瓶颈，但是，他们最终形成的物流发展方案却一个个成为商业圈地，形成地产投资战略的不争事实。实际上，这是一种物流功能发展异化的表现，因为物流企业本质上利润微薄，不可能花商业性的价格来取得土地成本再来发展物流，而真正从事物流的企业没有用地指标或者没有能力拿地，拿到地的企业却把战略目标转向了地产投资。这种做法对真正从事物流业的企业来说是巨大的伤害。

　　因此，对物流企业的用地，应体现专项规划，集中使用，集中配套的原则；利用产业或交易集聚区，规划配套性物流中心；控制各高速下口5公里范围用地，规划干线物流与城市物流对接的分拨中心；更多的向物流企业推广长年土地租用政策，改变过去一度将物流用地进行售卖的原则，更应弱化或杜绝商业用地售卖，以让土地真正回归到物流业的实际用途中。

　　同时，对于制造企业的发展用地，也应从规划审批上对制造业物流仓储用地用房加以限制，把制造企业的原材料、产成品仓储用地释放到生产性服务外包的物流中心去，节约土地资源，促进主辅分离，扶持第三方物流企业的发展。

　　二是要切实为物流企业减税负。“营改增”虽然加重了物流企业的负担，但是从另一个方面来讲却是实现了市场竞争环境的公平。大部分中小物流企业，原来并不重视发票，现在却因为货主托运方要求增值税发票而不得不加以开具，这使得原本大量对大型物流企业并不规范和公平的市场竞争环境得以调整。应该认识到，原有的运输低价，并不是税负高形成，而是大量的逃税事实存在造成，这也是规模性、规范性物流企业难以应运而生的因素。但是，“营改增”确也有大量的“不可抵扣”的成本项目比重偏高，而造成实际税负的增加现象，举例来说，在物流企业营业成本中，燃料成本约占总成本的35%，维修费用约占总成本的2-4%，路桥费约占总成本的20%，车辆设备的折旧费约占总成本的10%，人员工资约占总成本的20%左右。而其中可抵扣的燃油费和维修费不足总成本的40%，路桥费、过闸费、港务费、保险费、检测费及人员工资等均不能列入抵扣范畴。所以，政府应集中考虑增值税地方留存集中返还补贴的方式来给本地物流企业营造良好的经营环境，集中培育若干个骨干型龙头企业。

　　三是要重视和引导制造业主辅分离。2010年开始，无锡市就开始抓主辅分离政策，主辅分离是在企业主导、政府引导下，将企业混合销售和兼营业务中的服务业分离出来，鼓励企业间对相同或相近的业务进行整合，通过资产、人员、技术等资源的有机整合，培养发展一批有实力或竞争力的生产性服务业龙头企业。当年即完成主辅分离的企业达到216家。分离后的服务业企业将完全实行社会化运作。这些都大大的刺激、促进了物流业的发展。我市应集中分类对规模5亿元，10亿元，百亿元的制造企业，率先进行政策引导分离，也可在制造业集中的南北两端，统一规划服务半径2-5公里的生产性物流配套服务基地，减少制造业物流用地审批，鼓励生产物流外包配套，可以将相当一部分扶持返还的税收政策返还给制造企业而不是单一的扶持给物流企业（物流企业是通过制造企业主辅分离的转移支付实现其价值）来加大制造业主辅分离的积极性。

　　四是对物流业的扶持资金应更多的导向供应链补贴，而不是面向单一的物流企业进行扶持。物流业如果不能规模性发展，其成本必然居高不下。因此对于物流企业来说，如果其不能做到规模化，或者在某一领域不能做强，就没有用资金直接扶持的价值。如果政府能够做到土地租用，税负补贴，控制生产性企业的仓储用地，实现主辅分离，生产性服务业外包，直接、有效扶持物流企业发展。同时，加大对供应链服务企业政策扶持力度，即补贴主辅分离企业或其他供应链核心链主企业去大量的购买真实的物流服务，在这种扶持状态下，物流企业获得大量的业务机会，而扶持资金又在供应链上起着补贴作用，这对于物流业的发展才是有益的，谁在供应链上的物流业务做得多，谁在供应链上的业务做得大，谁在供应链上间接获得的政府扶持资金就更多。

　　五是要强化物流企业信息能力在供应链中的控制地位。面向供应链的管理者和物流服务商，不可能是不具备信息化能力的物流服务商。由于信息化投资非常大，物流企业信息化基础又不厚实，因此，我市智慧常州的平台应该向物流信息化方向加大扶持。政府应为物流业统一提供具备A级机房的设备、设施和环境，集中采购并提供大型数据库的使用，集中采购并提供信息开发工具的使用，集中保护创新的信息化专有技术和知识产权，集中进行安全策略保护及数据维护，集中进行技术培训和技术供应，避免物流企业在信息化投资建设中重复投资，重复建设。而对于如医药物流、淘常州、农副产品配送、搬家搬场等城市配送项目还应建立统一政府监管信息和运营调度平台。通过强化物流业的信息能力方向的扶持，可以使得我市物流企业具备强大的信息化处理能力，最终帮助物流企业实现对供应链的信息化控制权。这一控制权的实现，将使得我市产业链上的各种类型的企业在供应链体系中的地位迅速抬升，最终形成“价值链增值”型的供应链，即能够分析出整个价值链，通过聚焦创新和速度来实现整个供应链的增值。