2015年第2期

（总第58期）

2015年12月4日

优化整合港口资源 创新驱动港口经济

——关于常州市港口、及港口经济发展的调查研究

常州市交通运输与物流协会

为实施“一带一路”战略部署，国务院要求：发挥黄金水道的独特作用，构建现代化综合交通运输体系，推动沿江产业结构优化升级……常州处在长江“一带”的龙头区域，如何因应国家战略部署，主动而为，以新的视野“优化整合港口资源，创新驱动港口经济”便成为重要课题。为此，我会用了近一年时间，专题进行调查研究，现报告如下：

一、我市港口、及港口经济发展的基本情况

在调查研究中，我们深感十多年来，常州港口、及港口经济的发展，进步是明显的，主要表现在两个方面：

第一方面、港口面貌有了“质”的飞跃。

数千年来，“常州港”只是江南运河上的普通港口。1997年12月，第一座长江码头的建成运营，使常州由“运河”走向了“长江”，这是里程碑式的突破。常州港口由此发轫，翻开了历史性的一页。之后又经国家批准，进一步上升为对外开放的一类口岸，实现了接轨国际航运市场的升华。迈入新世纪后，再经过持续不断的建设，如今的常州港“跳出运河，拥抱长江，直面远洋”，面貌焕然一新，这种变化是革命性的，也是根本性的！放眼全市港口，我们的结论是：在市委、市政府的领导下，经过几代交通人的辛勤耕耘，港口的发展建设，方向对头，成绩优异，主流值得肯定！对此，简要概括为以下三点，以印证结论：

其一，长江港区的基础设施达到了相当水准。现在的长江港区，已建有4个现代化的作业区，即圩塘、录安洲、夹江南港和夹江北港；拥有生产性泊位23个，其中含金量较高的万吨级及以上的泊位10个；各个码头，装备先进、功能齐全，年设计总能力达到3000万吨。若是综合评价长江港区的话，已经做到了“大、中、小”配套，“内贸和外贸”并举，“通用与专用”结合，可以全年、全天候地为国内外的船舶（即国际航线的船舶和国内航线的船舶），各种各样的不同货物（包括集装箱、危险品、散货、杂货等），提供“安全、快速、便利”的运输服务。

其二，长江港区的生产规模达到了相当水平。回首2000年，站在新世纪的门槛上，长江港区是怎样的生产规模呢？当年，长江港区刚刚起步三年，“块头”小，“肌肉”弱，只有1个万吨级泊位，货物吞吐量378.5万吨，外贸货物仅34.5万吨，国际集装箱运输更是少到只有1.1万标箱，无论哪个方面，都微不足道，谈不上规模两字。到了2014年，仅仅跨越十四个年头，长江港区全年进出的船舶已有3334艘，总的吨位达到了3248万总吨，差不多每天都有10艘、平均吨位接近“万吨”的船舶进出港区；全年的货物吞吐量达到了3314万吨，其中外贸货物557万吨，同比陡增了8倍和16倍；更为可喜的是，长江港区的集装箱运输，从零星起步，节节攀升，全年完成了19.3万标箱的吞吐量，同比增长了18倍，其中外贸国际集装箱11.3万标箱。2015年，更是逆风飞扬，刚刚过去的10个月，生产形势一片飘红，肯定会全面超越2014年，规模又将踏上一个新台阶。毋庸违言，从历史的纵向上看，代表我市港口发展方向的长江港区，亮点纷呈，真真切切的达到了相当水平，有了“块头”，有了“肌肉”，这种“从无到有，从小到大，从偏到全”的可喜变化，应予肯定。

其三，全市其他内河港区呈现了集群发展的良好势头。与长江港区相辉映，我市其他内河港区的发展建设也搞得风生水起，有声有色。新世纪初，常州利用市内运河功能转换、市南扩建新运河的机遇，以“绿色、环保”的理念作指导，配套建设了两个内河作业区，即东港区和西港区，这为核心城区内河港口的可持续发展，注入了新的活力，增添了成长的后劲。另外，金坛、武进和溧阳三区（县），同样勉力而为，规划建设了一批集装箱、散货、杂货等地方性内河码头，配备装卸机械，扩大仓储功能，搞活物流配送，显现了我市内河码头和内河航运的勃勃生机！

第二方面、港口经济的发展有模有样，别具一格。

 港口的发展、特别是长江港区的发展，使我市真正拥有了“襟江达海”的大通道，“接轨国际”的大门户，正是依托这开放的大通道和大门户，较好地支持和促进了我市港口经济的发展，也使我市“港为城用，城以港兴”进入了新的历史阶段，具体表现可概括为以下两点：

其一，港口对我市外贸发展的基础性支持作用越来越大。以往，我市的内、外贸货物，都要经过陆路运输，再从上海或其他港进出。长江港区诞生后，常州市在“自家”国门的支撑下，带来了显著的经济效益。因为，面对“自家”的国门，我市企业具有“地主”之宜，利用长江港区，既可直接依托黄金水道，与远洋航运和沿海航运实现对接，又能“弃陆转水”减少大量的陆运时间和费用。正是能够大幅降低综合物流成本，明显增强市场竞争力，我市企业也越来越青睐长江港区。例如，我市实力较强的中天、鑫瑞等钢铁企业，每年需要购进千万吨的矿石原料，其中国外进口量就超过二百万吨，以往这些矿石原料，都是利用外地港口中转，长江港区崛起后，全部改由后者进口，一举形成了我市矿石的物流链，这些钢铁企业也因陆运环节的减少，节省了巨大的物流成本，经济效益十分明显。又如我市出口的服装、地板、肠衣等外贸货物，多采用集装箱运输，自从有了长江港区的开放门户和国际通道，就可以与国际干线班轮无缝衔接，实现“一次报关，一票到底，全程通达”，相比利用外地港口的中转运输，每个标箱就可以节省600～800元，仅此产生的直接经济效益就超过了亿元，如果再算上相应减少的人力物力，综合性的经济效益更加可观。其实，我市的内贸集装箱货物也是如此，利用长江港区同样有着巨大的经济效益。正是有了长江港区的依托，我市才逐步搭建起进口矿石、外贸货物的现代物流平台，而且这个平台正由小到大、由专业到综合，持续增长，支撑的经济总量超过了千亿元。在调查研究中我们还看到，其他内河港区对全市的经济发展同样发挥着重要的、不可或缺的支撑作用。因为全市80%以上煤炭、建材、矿石，60%以上的盐、钢材、机械、输变电设备、以及其它大宗物资，皆依赖于内河码头的进出和中转。可以毫不夸张地说，我市的房地产、以及各种各样的城市设施建设，之所以能够搞得如火如荼，硕果累累、正是得益于众多内河码头厚实的基础性支撑。

其二、催生了临港产业的发展壮大。“栽好金梧桐，引得凤凰来”。长江港区就好似我市的金梧桐，为新的临港产业的起步与发展，担当起了先导性、支撑性的独特作用。虽然长江港区名不见经传，可在开港运行不久，凭借着区位的优良，陆域的开阔，综合集疏运的便利，很快就引起了海内外企业的关注，随着香港建滔化工集团率先落户长江港区的石化码头，紧接着安德利、东昊、诚达、新华等一批有实力的中外石化企业也看好沿江的临港区域，接踵而来，在原本无人问津的江边之芦苇滩地，主动投资石化产业…… 短短数年，纷至沓来的大中型化工企业多达20余家，一座矗立江边的“化工城”应运而生！以此为契机，常州建设起了自己的新兴滨江工业区，也是我市第一个规模化、集约型、面积达8平方公里的临港产业园区。在滨江工业区，石化产业搞得粲然可观，交相生辉，我市的“化工城”成为了当时中国最大的苯酚集散地，更是美国的SHELL公司、德国的BAFS公司、以及其他多家知名跨国公司的原材料供应基地之一，在海内外产生了不小的影响。而且，我市沿江一带不只是崛起了化工产业，还带来了煤炭发电业的崛起，正是凭籍了长江港区的深水煤炭码头，才有了52.48亿元“国电”工程的拔地而起，现在每年都有超过57亿千瓦时的电量进入国家的电力网络，源源不断地输往华东各地，常州也成为了苏南地区清洁能源的重要基地之一。早在2008年，滨江工业区的产值就一举超过了80亿元，名副其实地成为了我市港口经济发展的新的增长极。

二、我市港口发展存在的问题

2005年以来，我会四次从不同角度，不同方面，围绕港口的发展建设进行了深度调研，对问题一一梳理，提出对策。今年调研发现，有的是老问题，已成为港口发展的羁绊，有的是新问题，又成为港口经济发展的掣肘，新老问题皆需高度重视，现归纳如下：

1、“自我感觉良好”已成为我们前进动力的“销蚀剂”。

新世纪的15年来，常州港口的发展建设再上层楼，成绩优异，这是基于自己跟自己的历史相比而得出的评价。但是，若以横向相比，选取我省南京到南通的长江一线为坐标，将2000年和2014年作为基准年，与各兄弟港口进行同期比较（详见下表，表中皆指各市的长江港区）又会是另一种截然不同的评价。表中显示，15年前的2000年，当我们与各兄弟港口站在同一条起跑线上时，常州比之当年还是中央部属的南京、镇江、张家港和南通四港，要稍逊一筹；比之同属于地方的江阴、泰州、扬州、常熟和太仓五港，处于伯仲之间。再看15年后的2014年，现实令我们震撼：“宁、镇、张、通”四港，早已跻身亿吨大港的行列，难望其项背！太仓、江阴、泰州三港一飞冲天，也迈入了亿吨大港的方阵！即使是扬州、常熟两港，其万吨级泊位、货物与集装箱吞吐量，已是常州的两倍多，远远高于我市的水平！不必回避，长江港区无论是基础设施、还是生产规模，差距明显拉大了，已经掉队下滑到了最后一名！此种态势如果继续下去，常州港口必将沦落为扬子江上无足轻重的二、三流港口，被边缘化的压力越来越大，这绝不是危言耸听。本来，我们应当“知耻而后勇”，然而常州人总喜欢陶醉于今昔对比的成绩上，存在“自我感觉良好”的心态，缺乏强烈的危机感、使命感和时代感，正是这种不经意的“自我感觉良好”的心态，悄然地成为了我们前进动力的“销蚀剂”，不仅对常州的港口发展，而且对全市的经济发展，都产生着潜在的、不可忽视的负面影响。

　南京至南通各长江港口的主要规模指标对比表

（表中数据源于《全国交通运输统计资料汇编（内部资料）》）

2、缺乏核心港区，缺少“港、产、城” 融合发展的顶层设计。

调研中，始终有一个问题萦绕我们的心头：沿江兄弟城市的港口及港口经济发展得这么快，有什么做法值得我们思考和借鉴？答案有！首先，他们针对本市的港口资源，高起点规划，集中力量建设了领军的核心港区！这些核心港区有四大共性：一是设施的先进性，二是码头的公共性，三是航线的国际性，四是功能的强大性。这就使得核心港区在全市的运输体系和经济层面，能够最大化地发挥优势！然后，再围绕核心港区，创新地进行“顶层设计”，打造现代物流园区，布局临港产业，让“港、产、城”融合发展，进而实现“以港兴市”的目标。所以，核心港区对城市的价值更大，意义更深，影响更远！

反观我市，恰恰缺乏核心港区，进而亦缺少了临港产业和现代物流的发展平台。就我市10个万吨级泊位而言，不仅体量上远逊于兄弟港口，而且各自独立，分散运营。再进一步剖析，这10个泊位竟然归属五家港埠企业，其中三家，即“建滔”、“新润”和“国电”，占有4个泊位，这些泊位完全被局限于“自有专用”，好似一座“土围子”，只为本企业化工、煤炭的进出港服务，体现不出社会功能；另外两家，即“中天”和“新长江”，占有6个泊位，这些泊位虽是公共码头经营人，却又侧重不同，“中天”从事集装箱和钢铁原材料业务，“新长江”从事铁矿石和煤炭业务。若将五家的业务汇总透视，就会发现呈现两个为主：一是码头以企业“自有自用”为主，缺乏公共性；二是货物以煤炭、化工、矿石三类为主，缺乏多样性。而且，与经济发展密切相关的集装箱运输，仅仅只是“新长江”的一部分业务。可以这么说，当沿江兄弟城市的港口迅速迈入第二代，并将现代物流和临港产业搞得如火如荼时，常州港口还处在“自有自用为主，且约束于三类散货”的第一代港口的水平。通过以上分析，我们深深感到，常州缺乏核心港区的问题必须引起全社会的高度重视，因为没有核心港区，就没有现代物流发展的优秀平台，就难以吸引境内外的产业与资金来常州发展临港产业集群，带旺“港口经济”。所以，对常州而言，构建强大的核心港区，打造有影响力的龙头港埠企业，关系着我市的港口、及港口经济能否持续发展的大事，不能再“静水微澜”，任其自然。

3、港政管理缺位，行业管理乏力。

早在上世纪九十年代，我市就提出“以港兴市”的口号。时至今日，“涛声依旧”，问题犹存：

其一，港政缺位。对港口是真重视？还是虚重视？体现在“领导力”和“执行力”上。环顾我省，不仅长江沿线，包括其他水网地区的共十三个港口城市，为推进“以港兴市”，都在市级层面，设置了专职的“港口管理部门”，由市领导直接负责，统筹管理全市的港口行业；放眼全国，但凡一类开放的港口城市，无不设置此类专职部门，仅名称不同而已，因为这是一条成功的经验。回看我市，恰恰是“领导力”和“执行力”不彰显！历史上交通局曾增挂“港务局”的牌子，因“无编制、无经费、无职能”而黯然消失。目前，市级层面缺失了港政管理部门，仅在市交通运输局内设置一个科级的“港口处”，寥寥二三人，连日常的业务和统计都忙不过来，怎能担当起“以港兴市”的重任？“领导力”和“执行力”缺乏的症结，值得我们深思和反思。

其二、体制不顺。全市港口管理依然处于“上下断档，左右失联”的“碎片化”状态。如果说市里还有“港口处”照拂着，那么到了县区及其以下就“断档”了。在县乡的基层，地方政府掌控“脚下一方土地”，在港口的管理上有着相当的任意性，只要乡镇政府、甚至村委点头同意，便能“租用”河岸，没有规划也能建起码头，不经验收也能投入使用，凡此种种，都是因为体制不顺而产生的后果，致使港口行业的管理乱象丛生，难上加难。

其三、管理多头。在港口的行业管理上，交通与发改、经信、商务、城管、规划等部门都有交叉，职能缺少明确界定，因而“大家都搭一只脚”，各有“章法”，各施“号令”，缺少了统一性和协调性，致使全市相关的行政资源，在港口行业管理上形同分散的“手指”，没有构成合力。这种状况，不仅让企业无所适从，有时也让协会不知所措。就拿我会来说，为给“以港兴市”贡献更多的正能量，经多年酝酿，拟筹建“港口分会”，一是可在政府与企业间发挥桥梁作用，二是可联络协调各港埠企业在“以港兴市”中发挥自身的作用。然而却面临着多头管理、无章可循的尴尬境地，像自备码头业主能不能吸收入会？无证码头如何处理？…… 等等涉及港口管理行业的问题，谁都给不出明确的答案，成立“港口分会”只能不了了之。

三、对策建议

“借得东风行万里”。在国家推进“一带一路”和“长江经济带”战略决策的大好机遇面前，常州一定要创新思路，挖掘、整合和优化好本市有限而又宝贵的港口资源，发展升级版的“港口经济”，做好“以港兴市”这篇大文章！为此，提出如下建议：

1、凝成共识，做好“以港兴市”的顶层设计，并齐心协力实现之。

对于港口城市来说，“港口”是最可宝贵的战略资源，因为有了它，就有了面向国内外两个市场的通道和门户，就可以依托它发展临港产业和现代物流，形成城市发展的增长极。正是基于这种特质性的内涵，唯有港口城市才有本钱发出“以港兴市”的进军号。在新一轮推进长江经济带升级换挡的大潮中，常州要想成为“弄潮儿”，再次吹向“以港兴市”的进军号，那么当务之急，一定要凝结以下共识：其一，“以港兴市”不只是交通一家之事，更是全市的大事，需要在市委、市政府的牵头和直接领导下，集全市之智慧，聚全市之合力，共同奋发而为。其二，下功夫做好顶层设计，再谋定而动，这是避免空喊口号，务实推进“以港兴市”的重要前提。对于顶层设计的方案，建议分为两个方面：一是新形势下，“强港”的科学规划和部署；二是依托港口，布局临港产业集群和现代物流园区。相信常州在有了好的顶层设计后，加上全市上下的共同努力，一定能够实现“以港兴市”的目标，真正达到“港兴、经旺、城荣”。

2、优化重组现有港口资源，培育龙头角色的公共港埠企业。

我市长江港区（四个作业区、10个万吨级泊位）因历史原因，形成了今天五家经营的局面。一方面，约一半的码头泊位被企业“自有、自用”，属于封闭式的运营。另一方面，公共码头严重不足，难以为全社会提供强大的服务。这种局面是自我制约，对长江港区的可持续发展产生越来越明显的负面影响。因此，如何提升长江港区的集约化和规模化水平，就成为我市亟待研究和解决的大事。现在，全国不少港口都面临着岸线资源日益短缺的压力，为缓解压力，纷纷推进港口资源的优化整合，旨在发挥“乘数放大效应”。常州的港口资源本来稀少短缺，更要重视“长江港区”（码头资源）的统筹整合、优化重组。建议在市委、市政府的领导下，从四个方面着力，研究方案，有序推进：其一，要跳出常州，站在长江经济带的宏观层面上，树立信心和决心，将长江港区打造成“核心港区”，时不待我，不能再有迟疑。其二，在政府主导下，以市交通产业集团为基础，吸收有实力的社会企业参股和换股，组建“港务集团”。再由该集团按照市政府的“顶层设计”，整合所有公共码头资源，统筹规划与建设，调度生产与运营，开发货运市场和航运市场……不断增强对外的影响力和竞争力，尽快发展成为常州“叫得响”的龙头港埠企业。其三，对企业的自有码头，政府不宜继续作为“旁观者”，要推进“自有码头”的优化重组，引导这些企业通过资产置换，或让其他企业参股等资本运作方式，在满足原企业运输、装卸、仓储等业务需求的前提下，逐步将码头的性质由“自有、自用”转变为“公共、公用”，释放出为全社会服务的能量。其四，挖掘长江港区现有后方陆域的潜力，鼓励企业扩大市场，增加产能，延长产业链长度，搭建专业物流平台，将滨江开发区以仓储、转运为主的一般性“化工城”，打造成升级版的“临港化工产业园区”和“专业化工品物流园区”。

3、创新思路，高瞻远瞩，再造一个全新的核心港区。

在今年的港口调研中，我们多次探讨，常州虽然是沿江城市，拥有的岸线只有26公里，其中建港岸线仅8.29公里，深水岸线更少，只有4公里，为沿江各市最少者！现在，已经利用6.69公里，还剩1.6公里，这就是常州的家底！也是常州的软肋！按照前面我们在“问题”中所作的分析，以长江港区的现状，很难担纲核心港区的角色，即使经统筹整合，优化重组，还有很长的路要走。那么，常州有没有再造一个全新的核心港区之可能呢？答案是正面的，有此可能。现将我会的“构想”汇报如下，以供市领导、以及各有关部门探讨和研究：

其一、创新思路。“思路决定出路”。国家关于“长江经济带”的战略思路就是最好示范。中央不仅看重长江作为“滚滚大河”直通海洋的战略地位，更看重两岸绵延数千公里经济带的战略地位。所以，立足于“经济带”于2014年创新地提出：发挥黄金水道的独特作用，创新驱动沿江经济结构的优化升级，打造世界级的产业集群。这是高屋建瓴地将“长江＋经济带”密不可分地契合在一起，联动推进！受“长江经济带”思路的启迪，落脚到我们常州，从战略高度审视我市“连接长江的德胜河及其沿岸”，就恰似一个有待开发的、超微版的“长江经济带”，这是上苍留给常州的宝贵的资源财富！我们提出这样一个大胆的构想，或者说思路的创新，既是基于对常州发展的时代要求，也是基于有可能的现实条件，绝不是心血来潮，异想天开！在此，我们不妨对“连接长江的德胜河及其沿岸”之土地资源，进行一番合理的推想与假设：德胜河长20多公里，与长江连体贯通，船闸距离入江口4公里，两岸皆是可供开发、产值潜能极其巨大的成片土地，这样的资源条件，在苏南地区现在很难寻觅，恰恰被藏在常州的“深闺”中。假设船闸之外到入江口的4公里岸线被开发成深水的挖入式港区，那么等于常州又新造了长度大于8公里的“长江深水岸线”，超过现有4公里深水岸线的一倍还多，这是多么巨大的资源价值！对缺乏深水岸线的常州又是何等的宝贵！如果深度开发好这8公里多的深水岸线，打造一个全新的、高层次的核心港区，将不是天方夜谭！再加上利用两岸的土地，瞄准国际市场，高起点地成片布局“高、优、精、尖”的临港产业集群，就可以诞生一个常州版的“苏州工业园区”，这将是一幅多么壮美的蓝图！

其二、借鉴经验。众所周知，上海在建设国际航运中心时，面临无深水岸线的窘境，他们另辟蹊径，知难而进，创新了“借海出洋”的思路，瞄准浙江孤悬在海中的大小洋山，“削岛、填海、架桥、筑港”，可谓一路“披荆斩棘”，终于“梦想成真”，修得“正果”，打造了世界级的超一流“港口航母”。珠江三角洲的广州，市区的深水岸线用尽之后，并没有停止建设深水港的步伐，而是把目光投向远处的、毗邻东莞虎门的南沙，挖河填地，同样也“梦想成真”，修得“正果”，打造了与香港比肩的国际枢纽南沙港。申、穗两市的作为，对“思路决定出路”是很好的诠释。环顾沿海与内河，类似的情况比比皆是，不胜枚举。在国外，此类情况亦屡见不鲜，如比利时的安特卫普港，距离出海口150多公里，位于斯科特河一侧。上世纪八十年代，经科学、缜密的规划，又在斯科特河的另一侧，举全市之力，“排难解困”，生生地开挖了一座全新的港区，由此也使安特卫普港拥有“双重核心港区”的优势，确保了欧洲第二大港口的位置。这些经验，值得我们借鉴。世间无难事，只怕有心人，许多看似不可能、很困难的事情，只要秉承科学态度，创新驱动，就能做出彪炳千秋，惠及子孙的历史伟业。

对于“港口城市”常州而言，“港口资源”的缺乏是刚性的短板，必须“节流开源”。所谓“节流”，即最大限度地用好现有的天然岸线资源；所谓“开源”，即最大可能地挖掘、再造人工的岸线资源。所以，关于“连接长江的德胜河及其沿岸”的构想，建议市政府务必组织专家和有关部门，共同探讨研究，至于如何深度开发，更建议市政府予以足够重视，并做出针对性的有远见的部署，千万不能再像现在的长江港区那样，留有太多的遗憾。

4、“补位”港政，明晰职能，“攥指成拳”形成港口管理合力。

遵循国务院《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，长江沿线的所有港口城市，上溯云南的水富、下至河口的上海，无不紧紧围绕黄金水道，推进沿江产业的换代升级，引发了新一轮的“以港兴市”滚滚潮流。常州同样要因应潮流，吹响“以港兴市”的进军号和集结号。对常州来说，要加快推进“以港兴市”的步伐，迫切要有相应的“推手”来施行和彰显市政府对港口管理的“领导力”。建议市政府借鉴兄弟港口城市的成功经验，坚持改革引领，重视并尽快解决好三方面的事项：一是尽快设置港口管理局（可与市交运局“一门两牌”），做到名副其实，“有编制、有经费、有职能”，以强化对港口行业的领导，统筹、规划和建设全市港口，配合市政府推进港口经济的发展壮大，实现“以港兴市”的目标。二是在港口行业管理上，由市政府牵头协调，明晰各相关部门的行政范围与边界，梳理和廓清交叉混乱的行政事务，“攥指成拳”，形成合力，共同振兴我市的港口、及港口经济。三是理顺体制，在市政府的主导下，因地制宜地建立起常州 “市、区（市）”二级港口管理机制，一一对应，上下对接，有章可循，有序行政。

5、盘活“铁本”地块，发展临港产业。

曾经闻名全国的“铁本”事件，风波已过，地块无罪，现在已到另辟渠道、重新盘活的时候。该地块区位优良，紧傍“新长江”作业区，面积6500亩，与码头的陆域纵深连成一片，是一块可以发展“前港后厂”的风水宝地。建议市政府组织力量，本着“港、产”融合发展，互补互促，共同繁荣的原则，招商引资，科学规划，在这一块寸土寸金的临港黄金地块上，培育出“高端、高精、高附加值”的临港工业区，使之成为常州发展“港口经济”的一张亮丽新名片！