2016年第1期

（总第60期）

2016年8月25日

抢抓机遇补短板，疏筋通脉促发展

——关于提升常州市综合交通枢纽地位的调研

常州市交通运输与物流协会

5月22日，国务院正式批复《长江三角洲城市群发展规划》，长三角“一体化”进入深水区，江苏“九市”与沪、浙、皖一市二省17座城市一起共同迎来了新一轮发展机遇期，也对我市综合交通运输体系发展提出了新要求，带来了新挑战。

机会偏爱有准备的人，未雨绸缪，方能抓住机遇；天道酬勤，多一分耕耘，多一分收获。回首看发展，前瞻图未来，作为交通运输行业协会，我会始终高度关注常州综合交通运输体系的发展及其对地方经济和社会发展所发挥的作用，经过长期调查研究，值此“十三五”开局之年，特将“抢抓机遇补短板，疏筋通脉促发展”——关于提升常州市综合交通枢纽地位的调研成果汇报如下：

一、常州天然的交通枢纽区位优势

地理位置是常州成为交通枢纽城市的天然禀赋：京沪交通大动脉中华东宁沪“两极”的中点；江苏地理版图中南北轴线中点、苏南“桥头堡”位置，是苏中、苏北、山东、华北跨江进入浙北皖南的“最佳路径”。

优越的地理位置，使常州因运河而生，因运河而盛，城市“天生”与交通体系结下了不解之缘；沿河而居，傍河而市，造就了中吴要辅，八邑名都的繁荣。2500多年的“城史”，也是一部交通发展史，正所谓“城市兴衰，系于交通”。

从农耕时代到工业化时代，常州一直是“公、铁、水、空、管”5种交通方式不约而同选择的“汇聚”之地，“区位枢纽城市”发展成为“交通枢纽城市”，一直是“顺理成章”。而当华东经济和社会发展由“工业时代”向“后工业时代”发展时，就在近10年间，在不经意中，常州“交通枢纽城市”地位在长三角地区中却一直呈持续“弱化”趋势。

二、我市综合交通运输体系建设发展现状

常州城区地处枢纽位置的天然禀赋和发达的交通体系是常州史称“中吴要辅”的“充要条件”。

20多年来，常州综合交通运输体系建设取得了长足进步，常州发展成为公铁水空管五种交通方式齐全，水、空口岸开放的交通发达城市。

在基础建设方面：

----公路：常州境内共有沪宁、江宜（西绕城）、沿江、扬溧、长深、溧芜、溧广、沪宣、常溧等9条高速公路，已实现了辖内区“市”全部通高速；国、省道干线公路纵横交错，四通八达；县乡村公路进入提档升级阶段，2012年，全市实现村村通公路，现已实现村村通公交。截止“十二五”末，全市公路总里程9010公里，每百平方公里公路密度达206.08公里，位居全省第二，其中一级公路里程较“十二五”末增加15%；公路养护水平保持全省前列，农村公路管养全省领先；全市现7处重点综合交通枢纽均有国省干线进行衔接。目前，常州公路建设发展处于干线公路步入稳步调整阶段，由改善公路通行条件向完善路网结构布局转变，在实现公路网格化基础上，转为向路网网络化，打通断头路，优化网、线、点方向发展的新阶段。

----铁路：“十一五”和“十二五”期间，我市迎来一波高铁建设高潮：沪宁城际、京沪高铁和宁杭城际铁路开建并顺利投入运营，使常州新增3条铁路和5个铁路客运站（同步实施了戚墅堰货场的搬迁），常州迅速迈入“高铁时代”。加上2005年建成的新长铁路，在我市辖内形成“四横一纵”的客货运铁路布局，全市高铁里程达129公里。此外，全市还对铁路货运专用线进行了优化调整，目前营运的企业铁路专线路共有16条，运营长度32公里，其中段管线2条、自管线5条、委托管理9条（其中自管线中的常州燃料公司青龙煤场地块收储工作，2000米铁路专用线已经停运）。

----航道港口：常州在全省领先开展“5改3”航道整治，建设内河高等级航道。现已形成京杭运河、丹金溧漕河、锡溧漕河、芜申运河围成的“口”字型3级航道122公里，新改建大中型桥梁47座。港口建设方面，我市长江港是国家一类开放口岸，拥有万吨级码头10个，最大达10万吨级，内河港千吨级码头数十个，已形成以长江港区为龙头，内河奔牛港、德胜港、新东港、新西港，新建成金坛港为骨干，大中小、通专用码头齐备的港口布局。

----民航：常州奔牛机场是苏南地区第一个地级市机场，尽管发展过程一波三折，但自2010年从深航手中回购控制权和经营权，2011年新航站楼启用后，常州机场连年实现跨越式发展，2012年旅客吞吐量突破100万，到2014年即突破180万，并于同年实现口岸开放，正式跻身国际机场行列……。目前，常州机场航线通达10个国际（地区）城市，与国内主要枢纽机场连通率达 63%，与直辖市和省会城市连通率达 52%。在省内机场群雄并起的今天，常州机场旅客吞吐量始终稳居前三，并且在2015年全国民用机场服务质量评价中，以综合排名位居第一（旅客吞吐量100万人次以上机场）的成绩，荣获“服务质量优秀奖”。

----站场枢纽：我市与京沪高铁、沪宁城际和宁杭城铁建设同步，投巨资建设了5“客”1“货”，6个铁路站场，其中“客运中心”是我市第一个现代化客运枢纽；紧随其后，京沪高铁常州北站公路客运站建成投入运营，并相继建成了公路客运东站，使市区形成公路客运的“一主四辅”站场格局。常州机场第3次改扩建时，新机场路和机场至沪蓉高速高架以及机场至丹阳的道路都同步进行了新建和改扩建， 初步形成了机场集疏运体系。

货运枢纽方面，奔牛港已发展成为我市唯一的集公、铁、水3种运输方式为一体的货运枢纽。

二、综合交通运输体系发展短板在哪里

静心思考，我们发现，我市综合交通运输体系在快速发展的同时，出现了结构失衡，次序失调的趋势，导致我市在长三角地区中“交通枢纽”地位的持续“弱化”，并出现了被“边缘化”危险。

1、思想意识和理念短板

“地理位置”的优越感，“纵向比较”的满足感，“舍我其谁”的安全感，在常州人心目中有着很大市场。在综合交通运输体系建设中，常州一直缺乏主动性，习惯于“跟着上级走，总有我的份”。就在这不经意间，常州的优势在不断被销蚀。

看看常州的邻居无锡。无锡虽与常州近在咫尺，但其地理位置处于全面劣势，尤其在南北方向，南有太湖阻隔，北有江阴“加塞”，几近于“交通死地”。但位置“劣势”反而形成了无锡的危机感和突破意识。在省内行政区划调整时，无锡竭力将江阴及其35公里岸线“收入囊中”，使自己成为名副其实的“滨江城市”。紧跟着，无锡市“得寸进尺”，于1999年建成长江南京以下第一座长江大桥---江阴大桥，确立了其交通枢纽地位。

反观常州，我们一直躺在优势资源睡大觉，没有认真研究我市自己的交通发展战略，没有提前对全市综合交通运输体系作出“长计划”、“短安排”，以致在上级政府部门酝酿交通规划时，不能提前介入，发出自己的声音，施加常州的影响；只是由市交通主管根据上级意图，被动应对，直到现在，长江九江以下14个地级市中，就安徽池州和江苏常州境内没有跨江通道。

2、跨江通道、通江航道成最大短板

常州地理位置优势主要体现在沪宁线与江苏中轴线的相交点。在东西发展轴，沪宁城市带始终是我国经济和社会发展第一梯队；而南北方向，则是我省跨江融合发展的关键中轴。

但令人惋惜的是，多年来常州始终在南北方向无所作为，过江通道问题的解决遥遥无期，成为南北向公路、铁路的卡脖子问题，也是阻碍江苏中轴崛起和跨江融合发展的“肠梗阻”问题。在常州经济和社会发展受宁、沪两极挤压强度越来越大的形势下，“南北不通”成为常州“突围而出”的“紧箍咒”，溧阳空守“苏浙皖”三省交界的地理位置而逐渐被边缘化，就像捧着金饭碗还在饿肚子。

同样，常州高等级航道网“一尺不通万丈无用”的情况还在延续，令人揪心。5年前，我市航道部门测算，德胜河三级航道整治工程约需投资20亿左右；据新近匡算，现在要投资70亿左右，也就是说，德胜河通江航道问题，延误一年就要多花10个亿；相反，据我会调查，德胜河通江航道早建成一年，我市企业就可以节省物流费用10个亿以上！

3、南北通道是大短板

从地理位置看，盐城、泰州、常州、湖州、杭州几乎成一条直线，南通、靖江、常州、马鞍山也几乎呈一条直线，两条直线交叉成剪刀状，这把“剪刀”的“转轴”就是常州。这两条直线就是我们这里要说的常州“南北通道”。要把这两条直线打造成一把剪刀，“转轴”是关键。但不知何故，此前的多轮规划，偏偏没有在这个“转轴”上多花笔墨。2013年4月颁布的《苏南现代化示范区规划》，苏南5市中除南京定位于全国性综合交通枢纽外，其余4市均为区域性综合交通枢纽。但不知是何原因，在“规划”具体的轨道交通部分“四纵四横”铁路网规划中，连江阴、宜兴等市辖区“市”级城市都照顾到了，独独“漏”了“区域性综合交通枢纽”常州！公路也是如此，G4011扬溧高速公路系国道G40的联络线，2007年建成通车，南延至宣城及芜湖的规划一直拖延实施，至今依然是“断尾路”。江宜高速公路也是只建了泰州大桥南接线和“西绕城”一段，至宜兴一段的“尾巴”，距离“头”、“身”段通车5年也没有给按上。而常溧高速公路则更是首、尾全无。南北通道的长期缺位，使得我市在整个江苏、长三角区域综合交通运输体系中处于十分尴尬的地位，常州在长三角地区、在苏南现代化示范区中的交通地位不断下滑，被边缘化的趋势愈发明显，已经接近了“破洞”难补地步。

4、“区域性交通枢纽城市”地位“岌岌可危”

近期，各相关部门正积极酝酿、制定“十三五”规划，我市已经将3条南北向“缺头少尾”高速公路列入“补短板”项目，“按头装尾”正紧锣密鼓推进。现在的问题是，前述铁路轨道交通规划的“遗漏”，则很难弥补。据悉，最新（没有定案）的铁路规划方案，拟用3条铁路给常州南北向通道打个“补丁”（见附图）：一条是将连淮扬镇城际铁路南延，经金坛接南沿江铁路，再在溧阳通往安徽宣城，并通过联络线连接宁杭高铁；第二条是盐泰锡常宜铁路，从江阴过江经惠山、武进运村到宜兴；第三条是常泰铁路，从北沿江铁路引出，过泰州从常泰过江通道经奔牛在武进西太湖接南沿江铁路。

不过稍加思考，就会发觉这个“打补丁”方案不但没有把常州“补”成“枢纽城市”，反而将主城区“补”成一个“破洞”：其一，常州主城区常住人口占全市比例超过70%，中心城区基本位于主城区几何中心且面积不大，非常便于在近郊集中布置综合客运枢纽，而现时各条铁路绕行远郊，并在远郊交汇连接，势必造成换乘的不便，客流组织的困难以及公交线路的低效化；其二，站点过多、散布过大。按此规划加上既有站点，常州有铁路客运站点12个，散布在城区东西南北中“四面八方”，并且大多远离城区，距离常州火车站最近的常泰城际奔牛站有20公里左右，最远的超过80公里，市内交通耗时比例过高，失去设站价值；其三，从线路走向看，盐泰锡常宜城际走向非常不合理。该线路在江阴过江方向朝向太湖东侧，再在惠山拐向太湖西侧，再与新长铁路并行接宁杭城际，绕行路程超过直线距离50%以上，无论对于换乘还是出发，基本都失去价值：例如从连云港、盐城到杭州，从沿海铁路经南通、上海至杭州，路程并不比盐泰锡常宜城际长。

现实案例证明，在苏南交通发达地区，与居住人口密集的中心城区过远（市内轨交方式时间超过30分钟）的铁路站点，作用微乎其微。例如，常州城区距溧阳超过80公里，车程时间超过2小时。溧阳设站的宁杭高铁已通车多年，也没有成为常州人到杭州的主流选择，对溧阳的经济和社会发展的拉动作用也不是太明显。

还有，现在常州国际机场孤悬于城市公交体系以外，公交32路全程近28公里需时2小时，仅途中红绿灯就有46个；同时机场也未实现与公路、铁路等交通方式的便捷和快速化衔接。“孤岛化”弊端愈发明显。

货运站场布局问题也很严重。常州主城区扩容很快，货运站场不断外迁，由于没有相应的物流园区规划相配套，外迁物流企业不得不自行重新选址；而新建的港口、车站周边大多没有规划周边配套物流园区，这就使得物流企业分布更加分散。

一个500万人口城市，设置12个铁路客运站，且每个站仅有一到二条铁路线，城区5个公路客运站和一个民航机场，却没有一个真正称得上“货运枢纽”的货运站场，恐怕全国少见。如此多的客运站点，势必造成客流分散，组织困难，集散效率低下。这样的城市只会与“区域性交通枢纽城市”越来越远。

常州“区域性交通枢纽城市”岌岌可危！建“区域性中心城市”又从何谈起。

5、物流缺乏领头羊，一盘散沙难成气候

众所周知，综合交通体系就是要服务于运输，而交通运输对交通体系的利用程度，则取决于客流、物流的组织。客流组织主要依赖于线路和站场的科学设置，物流的组织则主要依赖于物流企业。物流园区是集聚物流资源的好办法，但物流园区临近交通枢纽才是最佳办法。而我市物流园区选址与交通枢纽设置却明显脱节，即使在交通枢纽临近地区规划了物流园区，也很少有物流企业拼得过地产商。因此，我市过去的物流园区大多是跟着“贸易市场走”的，各级许多 “重点物流基地”、“园区”，实际根本是一不经营运输，二不经营站场，三不经营仓储，只不过“骗”些物流政策和补贴而已。而一般真正的物流经营企业根本没有实力来开发物流园区，只有本身具有较强综合物流业务能力，又具有一定投资和资本运作能力的企业，同时拥有稳定且业务链较长的自营业务的企业，才具备整合物流业务、扩展综合物流服务的能力。依靠这样的物流企业来主导物流园区的选址和开发运作，才能有效利用交通资源，造就规模化的货运枢纽。“一盘散沙”式的物流体系，无论对于土地和交通资源的高效配置，还是高效的运输组织，抑或是物流成本的控制和物流市场的有序竞争都是有百害而无一利的；而缺乏龙头的行业，也不可能具备整合资源、形成在合理分工基础上建立可持续健康发展产业链的能力。例如，浙江省始终将宁波港牢牢掌握，组织集团、挂牌上市，引入社会资本，进而通过市场化资本运作，与舟山港进行资本合作，实现了建设“东方第一大港”的战略目标，同时利用港口巨量的货物吞吐量，吸附了海量物流资源，带动了全省物流的快速、可持续发展。

三、关于综合交通“补短板”的对策建议

1、举全市之力，置交通“补短板”于最优先位置

我市“区域性交通枢纽城市”定位，已经得到广泛认同。但就目前的形势来看，常州的优势资源在不断消损、空耗，交通枢纽地位不断被削弱，城市经济和社会发展空间不断受到挤压，体系“碎片化”，枢纽“孤岛化”状况仍在蔓延，已到了接近“后续难以弥补”的地步。因此，我市“十三五”建设任务比其他兄弟城市更重，继续完善与“补短板”的双重任务是对“常州智慧”严峻考验。

我们建议，“十三五”期间，在综合交通运输体系发展和“交通枢纽城市”建设上，应将“补短板”工作列于“完善发展”之前的位置，统一思想认识，举全市之力，集中精力尽早解决跨江通道、南北通道和通江航道“3大短板”问题，争取尽快实现“零”的突破；加快推进公、铁线路及枢纽站场规划的优化整合；同时以市场化手段协力推进物流园区及物流龙头企业整合组建工作；重点推进物流铁、公、水、江、河、海联运工作，让现有交通体系为物流效率提升和压降物流成本发挥更大作用。

2、倾全力解决跨江通道问题

“跨江通道”是我市综合交通运输体系建设中的首要问题，也是我市实施跨江融合发展，拓展城市发展空间的“卡脖子”问题。建议市委、市政府将其作为全市交通建设的首要问题，选择多种渠道，采用多种方式，向上级政府和部门力承，常泰过江通道建设，对于打通江苏中轴走廊实现跨江融合发展，充分利用常州交通枢纽位置为全省、全国作出更大贡献的重大现实意义，使这一问题早日定案，早日实施。

当前，正处“十三五规划”编制实施关键时期，建议由市级领导牵头，召集相关条线部门，对各规划编制依据进行一次全面梳理。并围绕南北向交通走廊建设，客货运站场布置规划列入新一轮城市建设和综合交通运输体系规划的重要内容，并作为其他经济和社会发展单项规划的重要编制依据，以充分保障“综合交通枢纽城市”战略的顺利实施。同时建议加强与泰州市的联系与沟通，尽快就跨江通道问题及南北通道问题达成共识，实现联动推进。

3、尽快明确南北向铁路规划走线方案和站场布置方案

建议由市政府组织力量，对我市南北向铁路规划方案进行进一步深入的研究论证。

我们认为，目前常泰城际铁路北接北沿江城际，南接南沿江铁路的方案，没有多少实际意义，其占用一条江苏中轴走廊通道，是严重的资源浪费。理由是：常泰通道是华北、山东以及省内连淮盐泰至浙北杭嘉湖地区的最佳通道；其次，该过江通道是南通地区进入皖南芜湖、宣城、铜陵、池州、安庆、黄山地区的最佳通道。常泰跨江通道连接这两个方向的铁路线，才能实现其价值。据此，我们的意见：结合简、优化铁路客运站场布置，从提高换乘效率出发，同时考虑客运中心处于城市中心不宜再伤筋动骨的因素，建议对3条线路做进一步优化调整。

（1）力争改变常泰铁路线型走向（见附图）。从常泰跨江通道过江后走戚墅堰方向，并将其常州站与戚墅堰站归并，然后接入盐泰锡常宜铁路，在宜兴站接入宁杭城际铁路（现盐泰锡常宜铁路规划异形怪状是否符合铁路线形内在规律？）。

（2）建议连淮扬镇常宣等线路在常州境内走向，在可能情况下适度“内收”，改在新闸至邹区一带过京沪和沪宁城际铁路，设站与奔牛站错开一定距离，为今后奔牛站发展成为大型“铁公水联运中心”和综合物流园区预留一定空间，并尽可能靠近地铁2号线。

（3）我们认为，现在规划的铁路，不能变成“旅游观光铁路”，走线、站点选择“舍城就景”违背了修建铁路的初衷和根本目的，是一种“舍本求末”理念。建议其他境内铁路走线也进行调整。线路“内收”可能会增加前期征迁费用，但通过站点归并、节约用地以及减少配套市内交通投入，应该完全可以弥补增加的征迁费用。

4、集中力量突破德胜河通江航道瓶颈

据了解，目前苏南5市中唯独常州没有高等级通江航道。高等级通江航道瓶颈，使我们每年多付出10多个亿的直接物流成本，增加的间接物流成本估测达20多个亿，加上每年大幅攀升的工程费用，我们没有理由再让德胜河航道工程继续延误。无锡、苏州的3级航道整治工作此前一直落后于常州，都是在通江高等级航道整治中一举完成对常州的超越。去年，苏州投资49.96亿元的杨林塘（杨林闸）通江高等级航道整治工程竣工通航；今年5月8日，无锡市投资39.62亿元的锡澄运河（夏新闸）高等级通江航道整治工程竣工通航。

5、改革交通投融资体制，转变建设资金筹措方式

建议厘清交通建设项目性质，实行建设投资分类改革。对纯公益性的公路、铁路、航道项目，由政府通过发债形式筹措建设资金；对既有公益性，又有经营性的项目，如社会公用码头、社会公用性客货运站场，采取以企业和社会投资为主，以政府补助性参股投资为辅的方式；对于具有一定公益性质，但投资回收周期较长的项目，采取多给政策少投钱的方式。当然，其中的具体分类和政府参与办法应在充分调研基础上形成规定制度并公之于众，接受社会监督。

6、加紧组建有社会资本和民企成分参与的投资经营集团

鉴于我市交通行业没有同时具备强大投资和经营能力的企业集团，无法适应投资体制改革后的市场投资需要，建议对交通产业集团实行职能分离改革，即将其实体经营职能与投融资职能分离，将经营职能连同旗下独资和参控股企业及资产，吸收社会和民间资本进行股份制改造重组，并以此为基础，组建股份制的具有投融资和资本经营能力的大型企业集团。据了解，目前交通产业集团旗下仅5家港口企业拥有的净资产就超过7亿，基本具备通过出让部分股权引入社会和民间资本，改组为混合所有制投资经营集团条件。这个平台建立以后，兼具公益性和经营性的交通项目就可以通过这个平台来运作，社会和民间资本也有了参与交通基础设施建设的正常管道，政府投入可以通过平台放大，同时既可避免政府的盲目投资，也为以市场化方式造就物流龙头企业提供了可能。

7、机场明确新定位，差异化中求发展

目前，常州国际机场旅客吞吐量已进入平台期，虽然在市场开拓经营方面作出了巨大努力，但无奈受南京禄口和无锡硕放两大国际机场挤压，即使维持现有客流量也须付出很大努力。现在机场方面主要进行两方面努力，一是东航江苏公司基地建设，争取引入更多“住夜飞机”；第二就是在引入廉价国际航班方面进行探索。对于机场的未来发展，目前有两种意见。一种意见是逐步取消航班扶持，避免多飞多亏；另一种是保持必要航线班次数量，与一个中心城市的社会发展和投资环境密切相关，面对目前盛行的不规范市场环境，这种“主动退出”不合时宜。

我们建议，第一，应对常州机场研究重新定位，走与南京、无锡机场差异化发展道路，明确发展方向。第二，继续“补短板”。最新一次机场改扩建时，我们同步新建了至沪蓉高速的连接线，改扩建了至丹阳的公路，拓宽了新机场路，改善了旅客集散条件。但我们注意到，现时苏中、苏北各机场还没有发展起来，航线、航班较少，而这些要素常州机场在苏南处于劣势，对苏北则成为优势，同时，与禄口和江南机场之间，还有时间、航班的差异。由此可见，苏中、苏北，半径50～100公里范围都可以成为常州机场的客源地。因此，开通常泰跨江通道对常州机场也十分重要。当然，换乘问题也是常州机场的明显短板，建议考虑对新机场路进行快速化改造，并将公交导入机场候机区，同时考虑择机将轨交2号线延长至机场。

附图

常州市区域铁路规划图

送： 送：中交协，省交通运输厅，省交协，省公路局，省港口局，省航道局，省铁路办公室，市委办公室、研究室，市政府办公室、研究室，市发改委、经信委、财政局、交通运输局、商务局、环境保护局、规划局，市交协名誉会长、会长、副会长，相关城市交通运输协会